多位地方发改委人士称，在原南北车主机企业“投资换市场”和地方政府投资冲动背景下，一方面，各主机企业从自身利益考虑，多数把投资基地定位为生产车间，只从事整车生产的部分工序，不具有研发设计能力;另一方面，在国家产业政策的限制下，各基地只能打着“组装与维修”的名号投资，在规划上就没有考虑车体和转向架等核心部件的生产能力，只能进行车辆总装及维修，技术含量低。
例如，广州中车占地360亩，城轨车辆新造及维修年产能达350辆，由于股东方是广州地铁，成为订单最多的基地，但由于没有独立的技术、生产和采购体系，完全定位为株洲机车公司的生产车间。广东中车有关负责人称，由于各个基地的“车间”定位，多数基地甚至没有独立的采购权，生产经营受制于人，根本无法带动产业链的发展。
以供给侧改革破解“后遗症”
“广东轨道交通装备制造基础薄弱，市场、技术、人才等方面资源有限，要想在短时间内做大做强，必须对现有基地进行整合。这就需要中国中车对广东进行统筹谋划。”广东省一名副省级领导说。
一些企业负责人建议，以中车广东公司为龙头，整合珠三角六大基地，成立中国中车广东总部，统筹省内城市城际轨道交通市场以及客运专线市场。
多位中车内部人士向记者证实，中国中车全国现有三级子公司约50家，基地约40家，不少处于持续亏损状态，给投资企业造成沉重的负担，也影响中车集团的整体效益。
记者获悉，南北车合并后，如何整合原南北车重复投资的诸多基地，一直困扰着中国中车。广铁投有关负责人蓝健洋建议，中国中车对现有的主机企业进行重新定位，对全国各地的基地加快整合，重点打造区域优势企业。(注：冯津国、李河、蓝健洋皆为化名 半月谈记者 徐金鹏 周强)
