这些监管措施和设计缺点也引发争议。例如，这些监管措施是否损害了广大用路人选择汽车、自行车、电动车、摩托车出行方式的用路权？这些措施出台前，如何保证用路人的监督权？城市道路设计如何向慢行系统倾斜，把更多的路权还给自行车、行人和公共交通？等等。
⒉正确理解通行权和优先权
用路人伸张路权，如果这种“伸张”不合理、不正确，就容易引发上述矛盾。由于道路交通资源是一种有限的公共资源，利用道路资源还涉及到环境污染、噪声、交通事故、社会公正等问题，从整体价值权衡来看，合理的路权需求应该包含两个方面。
首先是通行权。也就是说，用路人如果符合法律、法规规定，就应该保障其合理使用道路的权利。根据2011年修订的道路交通安全法第三十六条，用路人在参与道路交通时应遵循“分道行驶”的原则。因此，机动车和非机动车相互挤压、行人和机动车相互占道等行为都属于侵害对方的通行权，他们对各自路权的伸张并不正确。
同时，道路交通法也规定，当非机动车道被占用时，非机动车驾驶人可以在受阻路段借用相邻的机动车道行驶，这种情况下机动车应当减速让行。因此，紧急“借道”行为并不损害相关驾驶人的通行权，“撞了白撞”的心态更不能有。
其次是优先权。即保证用路人按照一定的让行规定优先使用道路的权利。这种“先后顺序”看似是一种时间概念，其实是一种通过规则来确定先后使用道路的空间顺序。例如中国道路交通安全法第四十四条规定：“机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。”美国《佛罗里达州驾驶手册》也指出：“不要问谁有路权，法律只是说谁必须退让（放弃）路权。”
因此，无论是车辆与行人之间、车辆与车辆之间，任何一方违背让行规定优先使用道路，都侵犯了对方的优先权。可见，青岛交警采取封路给“暴走团”让路和“暴走团”擅自占用机动车道，既涉嫌违反道路交通法，又侵犯了别的用路人合理的通行权和优先权。
需要说明的是，如果不同用路人的优先权发生冲突，弱势群体应该优先受到保护。例如，当右转车辆已经开启右转指示灯，行人也已经走在斑马线上时，这就形成了路权冲突。根据道路交通法第四十七条，在这种情况下，相对弱势的行人享有优先权。
