我国又一“神器”:它来了，海底便有了“路”(3)

以往整平作业大多都在30米或者40米深的水下操作，而深中通道的整平作业则需要在50米深的水下操作，“一航津平2”桩腿总长75米，可根据水深工况环境接长至95米，桩腿越长，对桩腿控制、参数测量、异常情况监测以及施工经验的要求就越高。

“你可别小看这小小的10多米，它的变化就好比在自行车轮子下又加了一个轮子，一下子从骑车变成耍杂技了。”中交一航局科学技术部总经理李增军介绍，为了保证在50米深水下作业，“一航津平2”桩腿直径接近3米，是“津平1”的一倍多，同时监控系统将会与施工过程同步，出现问题后立即就能纠正，保障施工质量。

相比起来，宽度的增加给整平作业带来的利远大于弊。“只要克服结构变形的难题以后，加宽的船体就非常有优势了。它可以使工程速度加快，加上船上各项设备的运行速度也被提高了，工期就被大大缩短。”李增军说。

“一航津平2”可在18小时左右完成一个碎石机床铺设作业，165米长标准管碎石基床分4个船位可以整平完成，每个船位作业时间为18小时，单个标准管节基床所需时间约为3—4天，与之相比，“津平1”在港珠澳大桥沉管施工时，180米长标准管碎石基床则需要分7个船位整平完成，耗时7到12天。

速度快了，随之带来的是精度的提高。“耗时越短，沉积的淤泥会越少，最后的工程质量受到的影响就小了。”李增军提到，他们还使用GPS进行静态测量，解决了动态测量带来的精度差的问题，动态部分则使用光学仪器进行测量，最终将整平精度控制在正负40毫米以内。

船舶“大脑”突破封锁自主可控

除了硬件外，上海振华重工还成功突破国外技术封锁，实现了施工管理系统的国产化。

此前“津平1”服役港珠澳大桥岛隧工程时，其核心的施工管理系统引进自日本，中方不仅需要高价引进，还处处受到掣肘。