自行车正回归城市，北京年骑行量已升至9.5亿人次(2)

2019年，北京建成了首条全长6.5公里的自行车专用路，连接回龙观和上地软件园，相比私家车和公交车，分别节省通行时间32%和50%，解决了一大批通勤市民的出行难题。

“现在，自行车不仅是交通方式，也是一种生活方式。”王书灵介绍，自行车专用路的投入运营，不仅仅是提供了便捷的交通选择，更培养了一大批自行车通勤“铁粉”。截至目前，自行车专用路累计使用量已经超过524万人次，日均骑行量4500-5000辆/次。根据自行车专用路使用者交通方式转移情况测算，自行车专用路已累计贡献超过1500吨的碳减排量。

如今，北京正通过推进慢行交通示范路建设，带动更多市民选择骑行这样的绿色交通方式。

自行车专用路建成通车后，2020年继续实施西延工程，并首次在路口增设非机动车左转标识及专用信号配时，2022年将开工建设自行车专用路东拓、南展工程，届时将彻底激活自行车专用路辐射带动作用，构建一条全新的绿色通勤走廊。

去年完成的二环辅路慢行系统优化改造工程也是一项“明星工程”，改造后，非机动车道宽达3米以上，通行效率提升25%，早晚高峰骑行流量和通行速度分别提升8%和5%；东单南北大街延长线、平安大街等慢行系统品质提升工程也都陆续完成，整条道路实现慢行优先、骑行顺畅、步行有道。

2021年10月10日，二环真“骑”妙——二环路慢行系统公益骑行活动途中。新京报记者王贵彬摄

共享单车年骑行量达9.5亿人次

自行车正在“回归”北京这座城市，服务和管理措施也需要不断完善和加强。

2021年，北京中心城区慢行交通出行比例创近10年来新高，达到47.8%，比2017年提升了6.9%，市民慢行出行意愿持续提升。在新街口外大街、天坛东路等51条道路，早高峰骑行量每小时超过3000人次。

北京市共享单车总量在95万辆左右，日均骑行量超过240万人次，成为衔接城市轨道交通的最佳选择。

自2016年进入北京后，共享单车在接驳公共交通“最后一公里”、倡导市民绿色出行中就发挥了积极作用。目前，共享单车运营企业由鼎盛时期的16家减少至美团、哈啰、青桔3家，运营车辆数由235万辆调控至95万辆左右，运营车辆合规率、动态接入率均在95%以上，初步形成中心城区1个运营区、郊区N个运营区的“1+N”格局，车辆运营区域由五环内逐渐扩大至所有行政区均有覆盖。2021年，全市共享单车年骑行量达9.5亿人次，单日最高骑行量突破471万人次。

为不断规范互联网自行车行业发展，市交通委建立全方位的监管体系，推动行业健康发展。为了规范这些共享单车的停放，推进慢行系统与轨道交通融合，北京完成51个重点轨道交通车站224处共享单车电子围栏建设，实现入栏结算。截至目前，已施划共享单车停放区超2.6万处，核心区公示了16个禁停区域，并且所有停放区、禁停区、入栏管理区坐标推送至企业客户端，引导市民有序停放。同时，通过运营企业与行业协会共同推出联合公约的方式，对屡次违规的骑行者开展联合惩戒，限制骑行，引导市民规范自己的用车行为。

市民在石景山保险产业区骑行。新京报记者王贵彬摄

压缩机动车空间，将道路还给步行与骑行

一项对于慢行系统的调查显示，超过54%的北京市民认为，机动车干扰是影响骑行舒适度的最重要因素，其中，“违停”和“停车位设置不合理”的影响更为直观；还有一项相关部门的调研反映，近7成骑行者认为秩序问题是影响骑行的重要因素。

清华大学交通研究所副所长杨新苗长期从事绿色交通、交通安全等领域的研究工作，他平时也经常选择骑车等绿色出行方式。

他认为，各行其道并管好机动车停车问题是确保慢行系统畅通有序的关键，“人行道是给人走路的，自行车道是给人骑车用的”，对此他提出了多项具体的建议：路口三个车位范围内不能有停车，公交站两个车位范围内不能有停车，小区出入口两个车位范围内不能有停车，商场、学校、医院等要协助顺畅门前的步行和骑行，夜间时段机动车停放也要为骑行留下安全空间。

为了进一步保障路权，北京市正在陆续整改存在问题的停车位，并持续加强慢行系统秩序管理，加大机动车路侧违停的查处力度。未来，新增道路电子收费车位也将事先进行审查，只有满足非机动车道宽度才可设置。

荆禄波介绍，北京市编制《北京市慢行系统规划（2020-2035年）》等一系列规划文件，明确慢行系统未来发展定位，并制定《北京市步行和自行车交通设施改善技术指南》等一系列标准规范及技术细则，突显了步行和自行车优先的街道空间分配原则，首次提出压减机动车道宽度用于拓宽自行车道和步道、注重路口慢行优先、设置自行车优先标识等系列技术措施。

今年将优化东三环、北四环辅路慢行走廊

推动慢行系统建设的工作还在持续。今年5月，北京相继发布了《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》《2022年北京市交通综合治理行动计划》，对未来慢行交通环境提升工作有了明确要求。

荆禄波告诉记者，今年北京还将持续发力慢行系统的提升工作，目前，正在制定完善相关方案，“比较典型的工程有东三环辅路与北四环辅路的慢行走廊建设项目，将继续优化沿线自行车道与步道，让绿色出行更加顺畅安全。”

根据《2022年北京市交通综合治理行动计划》，2022年，北京将继续优化提升绿色出行环境，加快推进回龙观自行车专用路东拓（良庄西街-林萃路）工程、南展工程建设；优化东三环、北四环辅路（海淀桥-志新桥）慢行走廊，提升步行和自行车出行环境；以构建服务通勤为主的城市慢行系统为目标，加快慢行交通规划编制，建设慢行优先示范街区，中心城区、通州区、经开区至少各完成1处。同时，还将推进园林绿道、滨水道路与城市道路慢行系统连通融合。建设20条慢行林荫道，增加步行骑行舒适度。打造21条“漫步北京”文旅骑行线路，促进慢行与旅游深度融合。

如果将视线转至远景目标，北京对于慢行交通的期待不止于交通领域，不光要“建成步行和自行车友好城市，形成连续安全的慢行交通网络”，慢行交通还会成为市民健康生活的一部分。

《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》对未来的慢行系统发展描绘了这样一幅图景：在公共交通“最后一公里”接驳中，步行和骑行将发挥更大的作用；五环内的慢行系统连续成网，符合条件的道路全部施划非机动车道分道线，机非混行道路全部增设自行车优先标识；行人通过路口也会更加安全，行人过街将有专属的安全设施，自行车通过也不再需要绕路、逆行；街道和街区也将更适宜慢行，骑车在路上，市民会享受到更多的绿树林荫，骑行环境更加舒适宜人。