作为目前中国主力高级教练机，山鹰于2001年启动研制，由原贵航集团董事会作出战略决策，将飞机研制生产列为“一号工程”，2002年详细设计，2003年12月13日成功首飞，2010年国内用户领先使用;2014年荣获国家科技进步二等奖。作为轻型、单发、串列式双座舱超音速歼击教练机，山鹰能够满足高级训练和战斗入门训练需求。总设计师胡建兴向环球时报记者谈及，飞机设计理念科学合理，采用了大长细比机身、两侧肋下进气、高升阻比双三角机翼、全动后掠式水平尾翼和大后掠角垂直尾翼，飞行包线宽，起降性能和机动性能良好;采用整体圆弧风挡和大高度差前后舱布局，座舱视野开阔、环境舒适、人机界面友好;配装先进的航空电子设备，具有综合显示、控制及管理功能;采用技术成熟的国产发动机和机载设备，具有高实用性、高可靠性、高性价比等特性。山鹰的外贸型号可挂载航炮、导弹、火箭弹、训练弹、炸弹和副油箱等，具有较强的空空、空地作战能力，具有较强的扩展能力，根据用户的不同需求，还可以改装作为侦察和电子战平台。
山鹰让我国失速尾旋领域向前跨进一大步
山鹰飞机是唯一一型由我国独立完成失速尾旋试飞的军用飞机。失速尾旋作为飞机训练飞行中类似于“禁飞区”的项目，一般是因为飞行员操纵不当造成飞机迎角过大或遇到突风而引发，由于尾旋的不可控性，极易造成飞机坠毁。在山鹰失速尾旋试飞过程中，试飞员进入各种尾旋达30余次，飞机负迎角最大达到50度，其中两次还进入了风险极大的倒飞尾旋，后来试飞员终于总结出了“三中立”的尾旋改出方法，即改出尾旋要同时做到杆、舵居中，使飞机的副翼、方向舵、平尾都处于中立位置。采用“三中立”后，即使试飞员撒手，飞机也能自己改出尾旋。特别是在后几次试飞时，飞机已拆掉了失速反尾旋保护系统，飞机是在原机状态下完成的失速尾旋试飞。自此，山鹰改出尾旋的成功率达到100%，最短达到2秒，这也使我国在失速尾旋领域又向前跨进了一大步。
作为一款完全自主研发生产的飞机来说，山鹰没有刻意追求飞机的“高颜值”，而是在积极满足性能使用、好用耐用、用好用足性能等方面下足力气，这让山鹰在实践运用中不仅展示出出色的性能，也大大降低了使用成本，是一款名副其实“高性价比、物超所值”的好飞机。从军方用户的使用情况来看，山鹰是目前飞行员训练使用中出勤率最高(超过90%)的新型高级教练机!而据2015年10月24日国防部网的披露，山鹰教练机正式在空军院校服役，成为国内首款走进院校的新型高级教练机。
