(本文刊发于《中国经济周刊》2017年第19期)
87岁的程不时拄着拐杖颤颤巍巍地站在人群中。作为运十的总设计师，他亲历了中国大飞机梦追逐之路的艰辛，要来亲眼见证中国航空发展史上历史性的时刻。
5月5日下午2点，上海浦东机场第四跑道，我国自主研制的首款国际主流水准的干线客机C919顺利起飞，历时1小时20分钟后，完成空中首秀。
激动渐退，国人开始冷静思考：C919的“自主研制”是如何实现的？在全球高度垄断的民航制造业，C919首飞之后还将面临多少挑战才能被全球商业市场接受？这个从诞生之日就承载太多民族希望的大项目，在首飞成功后又将带动多少经济效益？
“自主研制”是如何实现的？
据了解，C919的研发模式是大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式“主供”模式，这种模式历经了全球民航制造业40年的探索。
中国商飞向《中国经济周刊》记者介绍，“主制造商一供应商”的运作模式基于现代企业制度考虑，在海内外优选系统设备和机体结构等方面的优质供应商，重点加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力建设。
在这种模式下，C919的研制机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等；发动机及主要机载系统，则根据订户需求，由国外供应商同国内相关企业开展合资或合作共同完成。
对此，外界有人提出质疑：“C919能算自主研制的吗？”
中国民航大学经济管理学院教授李晓津向《中国经济周刊》记者表示：“虽然C919很多部件依靠国外主流供应商，但是在生产过程中离不开自主研发和创新，包括中国民航大学在内的30多所高校和其他科研机构都有参与。”
对于一架飞机而言，到底什么是自主设计？C919总设计师吴光辉认为，拥有完全自主知识产权是针对飞机整体设计来说的。这主要体现在三个方面：第一，根据市场需求，设定设计方案；第二，零部件供应需符合设计方案；第三，系统集成掌握在自己手中。
吴光辉认为：“中国商飞的知识产权体现在对系统之间的集成控制上。C919上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单的拼接。如何关联，就取决于飞机的设计方案。”
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