但另一方面，相比现状不容乐观的地面自行车出行系统，全线高架自行车高速的高投入和低流量也引发不少争议。经ITDP实测，厦门自行车高速流量较地面流量（自行车+电动车）低，推测原因有自行车高速的阶段性规划实施、路网布局、市民对新事物接受程度以及天气等。

报道称，目前自行车高速在厦门甚至国内仍处于探索阶段，没有科学系统的评价体系对该项目进行经济、社会、文化方面的定性定量分析。同时由于上位规划和基建施工等问题，自行车高速尚未形成贴合大众出行需求的完善出行网络。再者，自行车高速的完全封闭形式和“点到点”的快速通达特性对中短途、灵活自由的自行车出行需求之间也存在矛盾，需要一定时间的磨合。

报道认为，积极推进自行车高速的建设，终究是为了让更多人采用自行车等绿色交通出行方式，缓解城市交通拥堵和污染，增进城市空间活力，让城市更可持续健康发展。

单从出行环境而言，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》定义了自行车道体系包括自行车专用路以及一级、二级、三级自行车道。城市在“强健”自行车专用路和一级自行车道等城市自行车出行的“主动脉”的同时，应该更多关注“毛细血管”——直接连通小区和商业的二级、三级自行车道，此类自行车道往往因为道路空间不足、路权分配不均、严重违章占用等问题导致出行环境日益恶化。

同时，完善的自行车出行体系还需全方位的战略规划支持。世界公认的自行车王国——丹麦的人口为562.4万人却有自行车数量超过450万辆，全国有20%的通勤出行方式为自行车。据中国城市规划设计研究院的研究，在机动化的强烈冲击之下，良好的自行车出行氛围与丹麦将自行车出行提升至国家战略密不可分。《自行车上的丹麦-自行车发展国家战略》包括一、以自行车为工具，增加出行通畅、清洁环境；二、以骑车为乐、更健康的生活和新体验；三、安全上学和娱乐出行、更好的交通文化等三大目标，从城市规划、基础设施、骑行文化、运维管理、公共参与、财政激励等进行全方位的自行车出行战略。中国城市不仅要注重于基础设施建设，更要加强对自行车出行战略系统性的研究规划和战略措施，方能逐步推进和实施自行车出行的美好愿景。

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