值得一提的是，对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为对行业是个好消息。“3万公里的限制对乘用车难度过大，导致补贴严重拖期。政策制定应区分使用场景，降低乘用车3万公里的限制已迫在眉睫。”
重乘轻商思路显著
商用车减幅高达40%
记者注意到，新方案体现出变普惠性为侧重性的发展趋势，而非一味的下调退坡。以纯电动乘用车为例，尽管续航里程小于300km的车型补贴基准额度存在4000元-20000元不等的下调，但大于300km的车型补贴基准额度却有所增长，而小于150公里的车型直接零补贴，实现了“削低补高”的补贴思路。
相比纯电动乘用车的“削低补高”，商用车下调显得直接而明显。客车由最高的45万元国补+地补上限额度直接降至27万元，减幅高达40%，专用车国补+地补上限额度下调也超过7.5万元。
事实上，在工信部近日公示的2016年新能源汽车补助资金公告中，记者发现宇通客车以补贴资金58.53亿元成为最受益企业，紧随其后的是中通客车拿到22.95亿元，安凯客车拿到8.48亿元。值得一提的是，三家企业收到的补贴资金占第二批补贴总金额的53.7%。可见，新能源商用车企业在新能源汽车推广中的受益程度之高。
对此，有业内人士对记者表示，新能源汽车产业目前已从公共领域为主向私人领域加速推进，在有限的时间和有限的资金中，应向以乘用车为主的私人领域予以大幅倾斜，以实现发展重点的切换。
同时，他强调，补贴政策应避免过快、过急的调整，以免对车企的产品成本核算造成过大影响。在补贴退坡原则不变的前提下，补贴退坡幅度应循序减小，并尽早予以公布，以便车企抓紧时间做研发与生产计划调整。
(原标题：商用车补贴减幅高达40% 不再“普惠”强调“侧重”)
（责任编辑：马先震）
