而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。在他看来，由于无人车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。鉴于此，他建议，应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。
那么，无人驾驶该如何立法呢？
“无人驾驶立法，首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系，以及无人驾驶情形下，法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出，很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。
刘春泉认为，无人驾驶立法首先可能遇到的问题，就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。“汽车厂商本来不是交通行为的参与方，上路行驶是驾驶人的操作汽车行为，但无人驾驶情形下，汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故，究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题，还是其他因素导致的，需要根据新的道路交通法律法规确定。”
其次，过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的，假如无人驾驶情形下，人不干预汽车，发生事故，则要求乘车人承担责任，似乎不合情理。那么，事故风险要么由乘车人投保的保险承担，要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担，风险从现在的分散在千千万万个驾驶员，集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已，如果再加上对每一起交通事故都要承担责任，那么，汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车？”刘春泉担心。
此外，刘春泉认为，无人驾驶最终还是要有人控制，关键是谁控制、怎么控制的问题。单就驾驶人来说，不仅涉及驾驶技能的技术问题，更涉及驾驶行为导致的违法责任问题，对人身、财产伤害的赔偿问题，所以，仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需求，是不够的。
“按照目前我的认知水平，自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要求，恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。考虑到科技也需要循序渐进，比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下，汽车可以自动驾驶开始，在复杂路况一步到位无人驾驶，眼下尚有难度，如果先实践了自动驾驶，逐步积累了经验，今后发展成为完全无人驾驶，是完全有可能的。”刘春泉说。
