二是仓储能力不足。我国仓储能力与需求存在较大差距，中国物流与采购联合会的数据显示，全国通用仓储设施面积8.6亿平方米，折合人均面积0.66平方米；高标准仓储设施较为短缺，总面积仅占全国仓储设施面积的2%左右，大量老旧仓储设施已不适应现代化仓储需要。
三是促进消费升级的冷链物流成为短板。顺丰速运有限公司近来感受到冷链消费的需求在不断增加，于是成立了25个冷库，面积超过7万平方米。但企业同时认为，行业仍然存在冷链物流监管体系不完善、医药冷链物流相关法规标准内容不统一、第三方医药冷链物流相关政策缺乏细则、城市道路限行“一刀切”等问题。
四是基础设施结构性矛盾突出。何黎明认为，由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约了铁水联运发展。例如，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路接轨的港口仅6个；我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施；大量中长距离运输业务由公路承担，抬高了综合运输成本。同时，随着沿海制造业成本上升，相关产业逐步向内陆转移，迫切需要加大配套设施。
五是供应链结构性矛盾明显。中物联副会长贺登才认为，我国物流外包水平仍有待提升，物流企业承接业务仍然主要是产前、产后的采购物流、销售物流，企业内部的生产物流没有进行有效剥离，物流资源分散在不同部门和环节，无法实现一体化运作，降低了整个供应链物流运作效率。未来，企业间的竞争将上升到供应链间的竞争，如何做好供应链上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展，节约供应链物流成本，提升供应链效率成为竞争焦点。
改善物流结构性矛盾应放管结合
记者在采访中了解到，除了物流行业自身亟待进行供给侧结构性改革外，国家也应从政策层面，对物流的有效供给提供必要支持，尤其是在一些税费的制定上，对物流行业企业约束较多，负担较重，改革阻力大。
在采访中，一些企业家表示，2012年物流业成为首批营改增试点行业，而在实施营改增的过程中却出现了税负大幅增加的情况。从新近公布的财税36号文及其相关附件来看，这一问题目前并未得到有效解决。
同样，物流企业缴纳的土地使用税也面临政策尴尬。2012年财税13号文明确“截至2014年底，物流企业自由大宗商品仓储设施用地，减半计征城镇土地使用税。”这对企业减负、拉动基础设施投资大有裨益，但政策出台后一些地方采取调整土地等级等方式，抵消了减税效应。
一家物流行业的央企负责人在采访中透露，公司旗下的一家物流中心，原仓储用地单位税额为9元每平方米，但减税政策后，单位税额反而上涨至30元每平方米。在河南郑州的另一处物流中心也出现高达50%的涨幅。这位负责人表示，地方自行提高土地使用税的收费标准后，公司下属的好几家子公司都因税收过高从盈利变成了亏损。
其次，在一些通行政策上，也让许多物流企业感觉无所适从。一方面，车辆过路过桥费占企业运输成本高达20%以上，挤占了企业利润；另一方面，二线以上城市大多采取限制货运车辆进城的管制措施，导致很多企业改用金杯面包车或依维柯客车违规送货，增加了城市拥堵和空气污染。
顺丰速运有限公司相关负责人表示，像促进消费升级的冷链设备冷藏车，其终端客户多为城市中的医疗机构和商超，与城市生活比较密切。建议在政策层面与普通货车进行区别，给予冷藏车辆更宽松的道路通行权。
三是简政放权仍有空间。一位在物流行业从业多年的专家告诉记者，目前管理环节的成本仍占社会物流总费用的12%左右，美国仅为3%。由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。例如，在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。此外，互联网应用的普及也对行政审批管理提出新的挑战。
(责编：孙阳、杨曦)
