我国新能源汽车产业发展至今，国家先后出台了十城千辆、2013—2015年新能源汽车补贴标准、2016—2020年新能源汽车补贴标准等系列扶持政策。这一系列政策对于产业的发展起到极大的推动作用，但也隐藏着一些亟待完善与解决的问题。这其中，2013—2015年国内发生的大面积骗补事件，不仅扰乱了行业秩序，也对正处于发展摸索期的国内新能源汽车产业造成了一定的影响，以至于在完成“到2020年新能源汽车保有量达到500万辆”推广的过程中困难重重。
近日，网络上流传出疑似新能源汽车补贴政策的最新草案，该草案主要释放了四方面信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。④补贴政策可能在本月内出台。
消息一出，迅速引发业界的热议与焦虑，首先，新能源汽车补贴政策往往牵一发而动全身，不当的政策调整极有可能让整个行业的努力功亏一贯，其次，如果政策属实，客车企业至少死掉80%，新能源客车需求将会出现断崖式下降。
单纯按照能量密度进行补贴，其从根本上忽视了目前市场“少装电池快充电、运行效率高安全”的刚性需求，同时也是对长寿命电池的打击，在锂电池报废量日渐上升的背景下，显然不是明智之举。
按照能量密度补贴 潜藏众多隐患
国务院五年政策的贯彻实施，迅速地提升了我国新能源汽车行业的综合实力，同时政策风向标也激发了全民的节能减排意识。在国家政策的支持下，新能源行业得到了全面的发展，目前我国新能源汽车已经具备了走向国际舞台全部条件。所以为了更好地发展新能源这个新兴产业，政策的制订必须将市场需求放在首位，回归国情，回归理性，稳定过渡，才能建立起适合中国新能源行业发展的绿色通道。
如果说纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标，那么极有可能引发新一轮的骗补现象。因为国家的补贴是一次性的，所以很多车企极有可能会“埋头苦干”制造超高能量密度的电池。而单方面强调能量密度，就可能影响到电池的寿命、安全等因素，一旦问题出现，那对行业的打击就会比骗补更严重。因而单一追求电池能量密度对行业发展弊大于利。
事实上，电池除了能量密度值得关注外，使用寿命、安全也应该引起重视。不管我们愿不愿意承认，如果公交公司十年要用五套电池，那么废弃的电池给社会的就是负担。根据分析，2020年新能源汽车动力锂电池报废量将达到17万顿，这已经成为电池行业发展之癌。所以必须鼓励长寿命新能源电池的研发与使用。
同样，公交车作为城市名片，负责着城市交通运转的责任，更要严控性能，强调安全。现在媒体和业内人士都在炒作电池能量密度，殊不知锂离子电池的第一代钴酸锂是最先量产进入市场的，能量密度比三元和磷酸铁锂高得多，为什么钴酸锂进入市场没几年就被放弃了？能量密度是最高的，但是业内却放弃了，就是因为安全性问题没能得到很好的解决。所以说新能源补贴政策切勿与市场需求背离。
而钛酸锂电池在最重要的安全性方面，却有不可比拟的优势。遵循新国标，钛酸锂电池经过针刺、电钻、切割等“残酷”的实验，并没有发生起火、爆炸等现象，经受住了安全性检测的考验。钛酸锂电池技术是被市场所接受的。
