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新能源补贴政策应全方位考量(1)

2016-11-24 17:13:27    中国网  参与评论()人

我国新能源汽车产业发展至今,国家先后出台了十城千辆、2013—2015年新能源汽车补贴标准、2016—2020年新能源汽车补贴标准等系列扶持政策。这一系列政策对于产业的发展起到极大的推动作用,但也隐藏着一些亟待完善与解决的问题。这其中,2013—2015年国内发生的大面积骗补事件,不仅扰乱了行业秩序,也对正处于发展摸索期的国内新能源汽车产业造成了一定的影响,以至于在完成“到2020年新能源汽车保有量达到500万辆”推广的过程中困难重重。

近日,网络上流传出疑似新能源汽车补贴政策的最新草案,该草案主要释放了四方面信息:①乘用车补贴不变动;②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴,将续航里程作为必要指标;装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴;③物流车技术指标尚在拟定,补贴暂缓推出。④补贴政策可能在本月内出台。

消息一出,迅速引发业界的热议与焦虑,首先,新能源汽车补贴政策往往牵一发而动全身,不当的政策调整极有可能让整个行业的努力功亏一贯,其次,如果政策属实,客车企业至少死掉80%,新能源客车需求将会出现断崖式下降。

单纯按照能量密度进行补贴,其从根本上忽视了目前市场“少装电池快充电、运行效率高安全”的刚性需求,同时也是对长寿命电池的打击,在锂电池报废量日渐上升的背景下,显然不是明智之举。

按照能量密度补贴 潜藏众多隐患

国务院五年政策的贯彻实施,迅速地提升了我国新能源汽车行业的综合实力,同时政策风向标也激发了全民的节能减排意识。在国家政策的支持下,新能源行业得到了全面的发展,目前我国新能源汽车已经具备了走向国际舞台全部条件。所以为了更好地发展新能源这个新兴产业,政策的制订必须将市场需求放在首位,回归国情,回归理性,稳定过渡,才能建立起适合中国新能源行业发展的绿色通道。

如果说纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴,将续航里程作为必要指标,那么极有可能引发新一轮的骗补现象。因为国家的补贴是一次性的,所以很多车企极有可能会“埋头苦干”制造超高能量密度的电池。而单方面强调能量密度,就可能影响到电池的寿命、安全等因素,一旦问题出现,那对行业的打击就会比骗补更严重。因而单一追求电池能量密度对行业发展弊大于利。

事实上,电池除了能量密度值得关注外,使用寿命、安全也应该引起重视。不管我们愿不愿意承认,如果公交公司十年要用五套电池,那么废弃的电池给社会的就是负担。根据分析,2020年新能源汽车动力锂电池报废量将达到17万顿,这已经成为电池行业发展之癌。所以必须鼓励长寿命新能源电池的研发与使用。

同样,公交车作为城市名片,负责着城市交通运转的责任,更要严控性能,强调安全。现在媒体和业内人士都在炒作电池能量密度,殊不知锂离子电池的第一代钴酸锂是最先量产进入市场的,能量密度比三元和磷酸铁锂高得多,为什么钴酸锂进入市场没几年就被放弃了?能量密度是最高的,但是业内却放弃了,就是因为安全性问题没能得到很好的解决。所以说新能源补贴政策切勿与市场需求背离。

而钛酸锂电池在最重要的安全性方面,却有不可比拟的优势。遵循新国标,钛酸锂电池经过针刺、电钻、切割等“残酷”的实验,并没有发生起火、爆炸等现象,经受住了安全性检测的考验。钛酸锂电池技术是被市场所接受的。

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