由于空间太小，穿常规的焊接防护服，不能够隔阻母材加热后的高温，只能穿着棉袄进行隔温施工。但是，焊接的火花，特别是仰面焊的火花，直接就掉落在了焊工的身上，“每个焊接工人的身上都有伤疤……”生产部车间副主任沈超说。
桥架头部，就是挖泥船实现挖掘的绞刀头的轴端，因为要输出如此大的扭矩，内部的结构极其复杂，施工难度异常高。里面的狭窄空间仅能同时容下两人施焊，是需要“慢工”磨出的“细活”。由于经验不足、前期困难预计不足，进度有所滞后。虽然被领导批评，生产部部长助理牛业兴没有争辩和抱怨，为保进度保质量，他带着车间团队重新调整施工人员，24小时不间断地工作，最终完成了任务。
就是这样，“天鲲号”的焊接交出了漂亮的答卷：全部焊接长度1.4765万米，通过2653张X光探测，合格率达到了99%以上，这大大超出了常规标准。
破的是高难题
创的是第一次
一山放过一山拦。轴孔制造完成，如何将1600吨的桥架安装到位，又是一个难题。
桥架上装有100多项设备，经不起丝毫的碰擦。桥架对接船体的平移行程只有30米，但是，要确保万无一失，严丝合缝，必须有一套完整的方案。这个方案从工艺评审就开始了，反复评审，历时两年。
宋玉甫说，最简单的方式是用吊车吊起来，平放入船体，但是，船坞吊车的最大吊重能力只有500吨，而桥架本身突破了1600吨，吊车无法吊起桥架。起初制定了多个方案，最后选用了轨道平移的方式，成功将船体与桥架对接，天衣无缝。并采用起桥绞车应急电机，将桥架尾部成功吊起。综合车间主任杨德军不善言辞，但如此庞然大物的移运、安装，离不开他和手下那些兄弟的默默付出……
“天鲲号”下水，只是告一个段落。此后，大量设备开始调试。
“船上钢桩台车安装了4个大油缸，单个就达38吨，所有安装误差都只有0.2毫米”，安装轮机车间主任沙胜红说，“考验还在继续”。轮机车间的工人全部是训练有素的技术员工，他们克服了难以想象的困难，硬是拿下全船高难度的设备安装工作，质量赢得船东、船检的一致好评。
“天鲲号”有好多个系统首次应用：国内首次应用气动减震系统，减震器达到148个，这是目前世界上采用最多的，所有减震器的平面误差在±1毫米之内；首次采用三缆定位系统；首次实行柔性移动钢桩系统，钢桩还可以倒桩前行……
邵海担任项目经理助理，从“天鲲号”建造开始，几年间，与项目经理何银栋搭班轮岗，两人假期轮休回家。儿子问邵海：“爸爸，我也想像别的小朋友一样，天天有爸爸陪，你天天回家好不好？”听到这里，邵海眼泪出来了。他抚摸着儿子的头说：“爸爸造好‘天鲲号’就天天回家！”
本报记者 谢卫群
