“一个有效的方法，是要找到钢板最稳定的时间段，特别是在高温季节”，生产部部长张立新说，为了找这个时间段，工人们24小时跟踪测量钢板的变化，最后发现晚上某段特定时间钢材的变化最小，最稳定。于是工人们每天工作的时间从深夜开始，持续了两个多月。
质量部副部长李晓波谈到，“天鲲号”共分成96段建设，最后将所有段拼接而成，一般船的建造拼接误差为±4—6毫米，而“天鲲号”的分段误差只有±2毫米，桥架的拼接误差只有±1毫米。这些分段的精度实现，是建造者用一丝不苟的工作态度和严谨作风换来的。
这个庞然大物造完，最终要与船体连接。常规挖泥船桥架与船体的连接处就是一副水平绞合点，而“天鲲号”设计了上下两副水平的绞合点。“‘天鲲号’可挖6.5米到35米深，浅挖时，提升桥架，深挖时，通过桥架转换加大挖深。这个设计理念是前所未有的，但实际建造难度也是呈几何级数增加。目前世界上仅‘天鲲号’具有此功能。” 设计部宋玉甫说。
下的是苦功夫
靠的是使命感
桥架与船体的连接处，共有12个绞点，船体6个，桥架6个。这些独立耳轴点要相对接上并插上轴，才能将船与桥架固定，而轴与连接点的安装空隙是多少呢？3毫米！3个手指甲的厚度。这意味着耳轴与轴孔的总误差不能超过1.5毫米。为实现这一点，耳轴自身的零部件误差不能超过0.03毫米。
“当时，工人们对这样的精度大惑不解，这要求也太高了，太难了。后来，工人们理解了：连接点的轴孔与轴必须严丝合缝，不能产生空隙，否则空隙太大，会产生振动，从而出现轴和套之间的磨损，对桥架非常不利”，何银栋说。
所有参与者都以强烈的使命感来参与制造。
桥架采用的是钢铸件，轴孔要加上内衬和外套。可是，钢铸件在加工的过程中出现了较多的铸造缺陷，按钢铸件的标准，这是允许的。但是，奚璐没有松口，他强调，不允许存在一个缺陷！“我们一生可能只造一条这样的船，这是荣誉，不能带着一丝遗憾交船。我们必须为荣誉而战！宁愿放慢些节奏，也必须做出精品！”奚璐这样鼓励大家。
最小轴孔的直径只有62厘米左右，只是一个人身的大小，钻进去，几乎不能动，有时还必须躺着，仰面朝上焊。这是非常艰难的，按工艺，铸体要加热到150度以上，人才进入，再电焊补空洞。150度，人靠近它都要窒息，但工人们还要钻进去，再打开电焊焊接。每个焊工只能工作10分钟，然后换人，2—3人一班进行轮换，不完成不下线。
