其实分析受到冲击的理由，可以同时看到“内忧”与“外患”。
“内忧”者，自身长期形成的利益格局难以打破，司机苦于“份子钱”久矣，一些城市出租车经营权没有期限，私下炒卖严重，导致经营权价格畸高，还缺乏行业退出机制；“外患”更明显，网约车在那儿摆着，价格低（有补贴成分在），服务好，也方便，司机可能还不挑活儿——于是，乘客用脚投票了。
内忧外患之时，除了改革，没有别的生路。
新规对于传统行业的最大改革指导意见，就是改革经营权管理制度：“新增的运营车辆，一律实行期限制采用无偿使用，且不得变更经营主体；已有的历史问题，则交由地方政府制定过渡方案，逐步取消有偿使用费。”
这段话可能有点儿文件体。解释一下就是，“出租车经营权”是一种政府特许经营，在全国85%的城市，这种特许经营权都在出租车公司手里。由于特许的存在，一些公司就会转让或租赁这种权利，导致价格畸形；而个体司机由于没有或很少有这种权利，就只能依附于“份子钱”的机制。岛叔曾经跟北京的的哥聊天，他们一个月的份子钱差不多就得七八千；再看看当时还不合法的专车司机的收入，不平衡感自然就来了。
怎么办？新规一方面要规范竞争，不允许平台公司进行低于成本价的不公平竞争；另一方面，则改革经营权制度，新增的经营公司既然可以无偿使用，那就没有炒经营权价格的必要；同时，指导公司、工会、司机等多方协商，公平确定个体司机的承包费用或任务，同时鼓励他们使用互联网技术。
管理
合法身份自然是利好，但同样意味着责任。
可以预见到的是，由于权责的明确，互联网平台未来应该在管理上下大功夫，比如对司机的审核和约束、对安全和质量的要求，更好地保护用户信息；对传统出租车行业，互联网的冲击，也可以转变为自身提升质量的动力。毕竟，出租车还是有很多不可替代性，比如没有价格歧视、没有技术歧视、高峰期或交通枢纽不需要匹配效率更高、也更容易保护乘客隐私等。
改革是什么？是跟上形势，也是平衡各方利益。从这一点说，交通部这次做得不错。他们没有“一禁了之”，也没有“一放了之”——这两者都是懒政的表现，前者不适应时代，后者是对多方利益的漠视。
从这个意义上说，网约车的合法身份赋予、规范化管理，也足以给其他领域带来示范意义。新事物的出现，必然要求新的管理方式；即便是既有的事物，也同样需要精细化科学化的管理。这一点，我们之前在谈到城市中的摩托车、电动车问题时候已经说过。
更重要的是，新事物的出现，也是旧有格局改革的契机。从去年10月征求意见开始，100多场座谈会、听证会、论证会的召开，也让各个群体都坐在一起表达了诉求，还推动了30来年都很难推动的出租车行业改革。寻求最大公约数的同时，也遵循了法治的精神——按照新规，互联网平台资质的认可是在企业注册地进行，而具体的运营，事权管理依然在各地方政府手中，他们可以依照自己的情况，客观科学地制定相应的办法。
这是我们乐见的多赢的格局。
