有一种论调认为，“高铁速度越快，越不安全”，对此，王梦恕认为，按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，才要寻找最为“经济”的实际运行速度。
那么，该不该提速？王梦恕打了个形象的比方，人吃饭，八成饱好，还是十成饱好？答案不言自明。“要留有一定的富余量，300公里时速是合理的速度，安全可靠。”他说，这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态。王梦恕认为，要实现一个“最佳和经济的速度”，这样既能尽量减小设备和线路损耗，又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。
王梦恕认为，中国高铁提速要考虑几个问题，首先是机车寿命会减少，目前的300公里时速，能够降低磨损，提升机车寿命。其次是提速后，空气阻力系数增大，200公里时速空气阻力系数是30%，而目前是80%左右，提升至350公里时速的话，将高达90%，大大增加能耗。
最后，对于钢轨线路的质量和维护要求更高。提速后水平推力增大，会造成钢轨不稳定，增加风险，大量增加维护维修的成本。
“提速问题，应统筹安全、可靠、经济等方面，进行考虑。”王梦恕说。当前，国外高铁最高时速均是300公里，没有超出者，而中国当前实际运行高铁时速最高跑出310公里。
以京广高铁为例，提升运营速度，线路必须要可靠。但是，王梦恕指出，由于不同的区间半径要求，可以在不同地区段，跑出不同的速度，一条线路上，既可以有250公里的时速，也可以跑出350公里的时速，不一定非得“一刀切”。
“提速不仅仅是线路的提速，还可以改变运营方法。”王梦恕举例说，列车快速进站、出站，把高铁的速度快速降下来，快速启动，也可以减少运营时间。所以，也并不是单纯的线路速度提至350公里，要从运营的各个方面，考虑提速问题。
降速之路
降速前，曾有5条高铁时速350公里
与普通既有铁路相反，高铁的速度，从诞生之初，似乎一直处于下降的通道。
从2008年8月1日首条350公里时速运营的京津城际起，接下来建成并运营多条时速350公里的高铁，分别是：2009年12月26日，武广高速铁路通车；2010年2月6日，郑西高铁开通；2010年7月1日，沪宁高速铁路开通；2010年10月26日，沪杭高速铁路开通。截至2010年年底，中国运营的时速350公里的高速铁路共有5条，总里程2116.6公里。
但是，很快中国高铁迎来转折点。2011年4月份，原铁道部开始调研高铁降速，2011年6月30日，京沪高铁开通，这条世界上标准最高的高速铁路，按照时速300公里开通运营。第二天，2011年7月1日，中国高铁全面降速。武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁全面降速到300公里时速运营。这时候，设计时速350公里降速到300公里运营的线路共计4条，京沪、武广、郑西、沪宁共计3169.6公里。时速350公里高速铁路只保留了两个短距离线路，第一条是中国高铁的样板工程——京津城际高速铁路，全长118公里；第二条是沪杭高速铁路，全长147公里。
然后，2011年8月16日与8月28日，高铁又分两个阶段全面降速，京津与沪杭也降速到时速300公里运营。作者：刘江浩
