筹谋

其实这些年来，南北船内部整合、资本运作频繁，两船重组早已渐行渐近。

复盘重组历程，两船似已在人事调配、资产重置、资本运作方面，历经长达三年的酝酿。

2015年3月，一个细节被市场人士敏锐察觉——南北船高管对调，这被解读为酝酿合并的最初迹象之一；2015年9月，中共中央、国务院公开发布《关于深化国有企业改革的指导意见》，“重组整合一批”成为一大看点；2016年，南北车正式合体成为中国中车，有了前人打样，南北船重组的消息也越传越密。

国资委在2017年回应南北船是否会合并时，时任主任肖亚庆说，“任何情况都有可能发生”。

而到了2019年上半年，南北船都不约而同地加快了各自体系内的资本运作。

一方面，南船体系按照业务板块，通过资产置换和重组的方式，重整了旗下两个上市公司的资产：一是将船用动力业务，归集到旗下公司中船防务；二是把造船资产，归集到旗下公司中国船舶。

另一方面，北船体系也加速推进旗下上市平台的资本运作。这边厢，将中船重工（青岛）轨道交通装备有限公司，注入到上市公司，意在吸纳优质资产；那边厢，通过破产清算，剥离掉旗下的不良资产。一吐一纳，资产质量得到了优化。

重重运作，既有主动出击、喜笑颜开；自然也有应势而谋，忧患使然。

在行业分析师看来，2008年以后，全球航运需求下滑，船舶制造业的新接订单量发生了大幅收缩，船舶工业已然进入“寒冬”——此后的10多年，为求推陈出新，船舶工业领域才大动作不断，开始去产能、兼并重组、破产转型。

更有甚者，在2016年，全球船舶市场被指“供大于求”。

内有同业竞争，外有市场需求萎靡，如是背景之下，国内造船产业方突围不断、集中度持续提高。

2017年和2018年，全国前10家企业造船完工量占全国58.3%、69.8%，分别较前值提高1.4和11.5个百分点，新接订单量占全国73.4%、76.8%，优势企业集中趋势愈加明显。

但业界分析也指出，国内前三大船企中船工业集团、中船重工集团与中远海运集团的国内市占率约60%，相比韩国的90%，仍有提升空间。

“南船”“北船”合并，我国又一个巨无霸诞生

展望

2019年两会期间，时任国资委主任肖亚庆在谈到优化国有资本布局时表示，要积极稳妥推进装备制造、造船领域的战略性重组，持续推动海工设备等领域的专业化整合，不断提高资源的配置效率。

战略视野在何？

在中国以外，主要船业国度的合并已经先一步发生：比如韩国两大造船企业大宇和现代实施了整合；更早之前，日本造船企业也完成了整合。

中国两大造船企业这回的复合，从内部来说是完善自身、形成合力，从外部来说也是市场竞争带来的必然选择——通过重组整合，实力增强，以更好“身手”出现在“国际赛场”。

具体来看，南北船合并利好国内民船、军船两领域发展。

一方面，南北船重组会减少民船领域国内不必要的竞争以及重复建设问题，从而解除南北船互相抢单压价、对国际竞争力提升造成的制约；同时，在军船方面，由于南北船在军船研制上一直存在着密切合作，合并后将更加利于我国海军装备实力的整体提升。

“南船”“北船”合并，我国又一个巨无霸诞生

合并之后，还有望达到什么效果？券商分析师认为，拥有28家科研院所、集中了我国船舶系统设计核心能力的北船，将与建造能力更为突出且在民品方面耕耘更深的南船，形成上游设计、中游制造总装、下游核心配套方面的优势互补。

值得注意的是，一家专门为解决行业内债务问题以及产能过剩问题的海工装备资产平台，今年4月也已低调完成注册。

关注国企改革的财经媒体人李锦认为，这与国资委“推动国有资本投资、运营公司进行组织架构调整、管控模式改革，进一步打造市场化运作专业平台，在国有经济战略性重组和布局结构优化中发挥更大作用”的工作思路不谋而合。

当然了，业内人士表示，此次合并，还将为电力、有色金属、钢铁、海工装备、环保等其它行业的重组提供经验与样本。

“神船”铸就之时，更多行业的“航母”或也呼之欲出。

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