车型越多死越快？车企正抛弃车海战术 精简成趋势
近期，大众集团宣布计划大幅削减产品阵容，未来可能砍掉多达一半的车型。这一举措并非个例，丰田也在重新审视其产品策略，考虑通过精简车型和等级配置来降低成本并提高整体盈利能力。奔驰、日产、福特、长城、吉利、长安等车企也纷纷告别了过去的车海战术。
大众集团已开始逐步实施精简计划，途锐、途安两款车型已经退场，T-Roc敞篷版将在2027年停产；奥迪A1和Q2告别市场，TT、超跑R8和Q8e-tron相继停产；保时捷旗下的718 Boxster、718 Cayman去年10月停产，初代Macan将在今年7月底结束生产。丰田则中止了雷克萨斯下一代纯电轿车LF-ZC的量产计划。
这些动作被外界视为全球汽车行业进入“断舍离时代”的标志。一些不打算减少车型的企业，如东风本田S7仅推出开拓者版、领航者版两种配置；理想i8将三个车型版本调整为一个；蔚来全新ES6主打“标配即满配”。种种迹象表明，在头部车企的带动下，未来全球的新车可能会越来越少。
车企选择“断舍离”背后的原因多种多样，包括利润下降、成本上升、销量下滑以及同质化问题。数据显示，2025财年全球七大汽车制造商的单车利润普遍下滑，特斯拉单车利润大跌40%，丰田单车利润同比下降20%。大众汽车和通用汽车也面临巨大的利润压力。与此同时，成本支出却在上升。2026年上半年，大众集团营业利润为59.31亿欧元，同比下降11.6%；营业利润率由4.2%下降至3.8%；税后利润31亿欧元，同比下降30.7%。
此外，同质化也是导致车企缩减旗下阵容的重要因素。过去多品牌矩阵是车企巨头的标准打法，通过不同定位实现对细分市场的全覆盖。然而，当汽车进入存量时代，这套玩法不仅增加负担，还会造成企业内部“自相残杀”。例如，斯柯达在华销量从30万辆以上跌落至不足1.5万辆，最终决定退出中国市场。
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