2026年5月31日,我国航空领域唯一的两院院士、国家最高科学技术奖获得者顾诵芬在北京逝世。就在他离世前三天,国产干线客机C-919迎来了商业运营三周年里程碑。
“我们一定要有自己的大飞机”,这不仅是国家的意志,更是几代航空人跨越半个世纪的梦想。从运十的抱憾停飞到“三步走”战略的坎坷折返,中国大飞机事业在挫折中完成了最深刻的组织再造。今天,C-919的平安起落不仅是产品的成功,更标志着中国制造业正从技术追赶走向工程治理体系与治理能力的现代化。
如果从运十开始算起,国产民用大飞机已经令中国人牵挂了半个多世纪。在这段时间里,大飞机之梦反复升起和坠落,每一次坠落都比前一次更痛。1970年8月,国家计委、军委国防工业领导小组正式向上海下达试制生产运输机的任务,定名为708工程,飞机代号运十。在技术负责人马凤山领导下,试制人员克服各种困难,在任务下达十年后将中国自己的大飞机送上了蓝天,使我国成为继美、苏、英、法之后第五个研制出百吨级飞机的国家。
马凤山还组织翻译出版了各国适航规范,整理编写了中国第一部运输类飞机适航规章,为其后民用飞机设计提供了开创性经验。在那个连“适航”两个字都还没进入大多数中国航空工程师词汇表的年代,运十的设计师已经意识到,民用飞机不能按军机的逻辑走,必须有自己的安全规范体系。
1981年5月,三机部和上海市共同组织专家对运十项目进行评审,结论非常明确:工程不能停,成果不能丢,队伍不能散。然而1983年10月,运十03架飞机散件总装所需的经费申请遭上级部门驳回,从此国家对运十研制再未投入资金。尽管从未形成正式文件,但运十下马已成定局。
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