车企抢滩机器人赛道 智能化转型加速。2025年10月，奇瑞召开全球创新大会，正式发布智能机器人墨茵。在大会主旨演讲中，奇瑞明确将机器人业务视为“第二增长曲线”，提出以产业化体系优势加速技术突破，走向全球落地，迈入全球机器人第一梯队。

奇瑞的动作反映了车企集体涌入机器人赛道的趋势。据统计，截至目前，国内外已有超过20家车企披露了机器人业务进展，从传统车企到造车新势力，从自主研发到投资合作，一场关于未来智能形态的战略竞赛已经全面展开。

特斯拉的战略蓝图中，Optimus被视为有望重塑公司价值的核心支柱。2021年8月，特斯拉在AI Day上首次提出人形机器人概念，命名为TeslaBot；2022年9月，特斯拉展示了原型机，仅具备基础行走和简单工作能力；如今，Optimus的交互能力有了质的提升。2025年10月4日，马斯克在社交平台X发布了一段Optimus“练功夫”的视频，展示其流畅完成扎马步、转身、出拳、踢腿等动作，并展现出优秀的平衡能力。这些进步离不开特斯拉在汽车领域的技术积累和技术复用与供应链共享。然而，特斯拉的量产进程并不顺利，技术问题仍是核心挑战。2025年10月8日，有外媒爆料称，由于Optimus2的手部和前臂设计遭遇严重技术难题，无法实现类人的灵活操作，特斯拉不得不暂停生产。10月22日，在特斯拉三季度财报电话会上，马斯克直接宣告今年量产人形机器人Optimus的计划泡汤。

现代汽车选择通过收购快速补齐技术短板，再从工业场景寻找商业化突破口。2020年，现代汽车集团以约11亿美元收购波士顿动力80%股权。随后，现代推动波士顿动力完成“弃液转电”的技术革新，借助自身在电动化领域的供应链与制造优势，降低Atlas机器人成本。自2021年起，现代工厂开始使用波士顿动力的四足机器人Spot执行巡视任务。2025年5月6日，现代宣布将在美国佐治亚州新工厂部署波士顿动力Atlas人形机器人，参与汽车生产流程，目标是每年30万辆电动及混合动力汽车的产能。

广汽对机器人的态度透着一股“掌控核心技术”的坚持。自2022年启动研发以来，广汽明确关键部件自研策略，并组建团队进行技术攻坚。2024年12月，广汽发布第三代具身智能机器人GoMate，其驱动器、电机、灵巧手等核心部件均为自主设计制造，降低了生产成本并构建了技术壁垒。此外，GoMate的“可变轮足移动结构”进一步拓宽了应用场景，能在两轮、四轮模式间灵活切换，适用于室内办公环境和室外复杂巡逻场景。与其他车企不同，广汽将GoMate的初期商业化重点放在安防、康养、汽车后市场服务领域。目前，GoMate已进入实地测试阶段，广汽计划2025年实现自研零部件批量生产，2026年实现整机小批量生产，逐步推进大规模量产。

奇瑞对机器人的布局一开始就带有国际化基因。作为国内汽车出口量连续20年领先的车企，奇瑞深知要打开海外市场必须通过国际认证。2025年9月，奇瑞墨茵机器人拿下德国莱茵TÜV的三项证书，成为全球首个软硬件均符合欧盟2025年新规的人形机器人。认证突破为墨茵的全球化铺平了道路。依托奇瑞遍布全球的服务网点，墨茵迅速在马来西亚、印度尼西亚、阿联酋、南非等全球30多个国家实现了落地应用。在印尼雅加达国际车展上，墨茵能以流利的印尼语向该国工业部长进行专业的车型讲解；在马来西亚、香港等地的奇瑞4S店里，它们则承担迎宾接待、产品讲解、自主开车门等销售辅助工作。此外，奇瑞还联合芜湖市政府共同成立了车机协同创新中心，旨在将智能汽车的技术积累与机器人的导航、语义理解、动作控制等优势深度融合。

比亚迪的机器人布局始终围绕服务自身产业这一核心。比亚迪并未盲目追求通用型机器人，而是聚焦于解决汽车生产中的实际痛点，采用“自研+投资”战略。在自研方面，比亚迪充分发挥其在新能源汽车领域的技术优势，将成熟的“三电技术”迁移至机器人研发中，降低核心零部件成本并加速产业化进程。在投资层面，比亚迪于2023年投资了智元机器人，并于2025年战略入股帕西尼感知科技，弥补自身在关键感知技术上的短板。在应用落地方面，比亚迪与优必选合作，将优必选工业人形机器人Walker S1投入到自身的汽车工厂中进行实训。在比亚迪长沙工厂等生产基地，Walker S1已经能够执行物料搬运、贴标、巡检等任务，并与无人物流车、无人叉车等系统实现协同作业，形成了全球首个人形机器人与多类无人系统协同作业的工业解决方案。

小鹏汽车的布局紧扣智能协同核心，将智能汽车领域的技术积累与机器人研发深度绑定。2020年，小鹏收购多够机器人（Dogotix），随后成立“鹏行智能”。尽管初期团队经历了许多波折，但在2023年引入前英伟达资深专家米良川后，团队规模稳定在200人左右。2024年，小鹏发布了首款人形机器人IRON，其“大脑”搭载了与智驾系统同源的自研图灵AI芯片和720亿参数物理世界基座大模型，确保了强大的端侧算力和环境理解能力。“双眼”复用了XNGP智驾的720°鹰眼视觉系统，“四肢”的关节驱动则源于汽车三电系统的技术迁移。这种深度的技术复用不仅显著降低了研发成本和门槛，更使得机器人与智能汽车在算法和数据层面能够相互促进、协同进化。在产品落地层面，小鹏将机器人研发与自身制造需求深度绑定。目前，机器人IRON已率先在广州工厂实现Iron实训落地，且将于2026年规模进入工业化量产。

宝马对机器人技术的需求核心聚焦于制造效率提升。2024年1月，宝马与人形机器人开发商Figure达成战略合作，并在其美国斯帕坦堡工厂试点部署Figure01人形机器人，用于执行车身底盘金属板件安装等需要较高灵活性的任务。宝马认为，汽车制造业尤其是自动化率相对偏低的总装线环节，有望成为人形机器人规模化落地的先导场景，目前正计划将该技术向全球工厂推广。在内部技术孵化层面，宝马通过全资子公司idealworks推进布局，提供覆盖自主移动机器人（AMR）iw.hub、机器人操作系统iw.os及跨品牌机器人调度平台AnyFleet的智能物流解决方案。此外，宝马依托英伟达Omniverse平台，构建了覆盖全球约30家工厂的数字孪生系统，通过虚拟环境中模拟、优化生产流程，大幅缩短现场调试周期、降低运营成本。宝马与达索系统的合作，通过统一的汽车虚拟孪生模型，优化从工程开发到制造投产的全流程。

当特斯拉的Optimus试图走进家庭，现代的Atlas在工厂分拣包裹，奇瑞的墨茵在海外4S店接待客户，车企们在机器人赛道的差异化路径愈发清晰。作为自主研发的代表，特斯拉、小鹏、广汽依托汽车制造经验，通过技术复用与供应链整合有效降低了成本；现代汽车则选择收购整合路线，通过收购波士顿动力避开从零研发的漫长周期，快速获取顶尖机器人移动与控制技术；而宝马、比亚迪等车企则通过外部合作，与机器人开发商、科技企业携手，或补充技术短板，或借助外部资源优化部署流程，实现优势互补。不过，车企们还有很长的一段路要走，技术与成本问题仍是主要矛盾。高精度的环境感知与灵巧的操作能力对算法和硬件都提出了极高要求，而将实验室中的原型转化为稳定、可批量生产且价格可接受的产品，更是漫长的挑战。在商业化层面，如何找到机器人真正不可替代的刚性场景，而非停留在展示与试点，是决定其能否形成可持续商业模式的关键。此外，安全与伦理规范、公众接受度以及可能带来的劳动力结构变化，也都是发展中必须谨慎应对的长期议题。未来，竞争的焦点将是能否突破核心技术壁垒，快速适配多元场景，整合供应链和服务网络，构建生态优势。工业场景因需求明确、付费能力强，或将成为率先爆发的细分市场。