37年后，奥迪开始向中国供应商买技术。

这个反转，定格在 2025 年的奥迪 E5 Sportback。

奥迪E5Sportback近二十家核心供应商中，60% 来自中国，主导了大部分 E5 Sportback 电动化、智能化技术研发。

这并非奥迪首次向中国市场学习。

奥迪上汽CEO宋斐明曾公开表示，无论产品定位还是价格，上汽奥迪不会再只对标奔驰和宝马，蔚来、理想等品牌都是研究对象。

这种左手买车拆解，右手掏钱外采的策略，似乎成了奥迪提升产品力的捷径。

毕竟，对于摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪，中国团队主导产品、使用中国供应链，更适合中国人的口味。

这条路能不能走通，奥迪 E5 Sportback 已经给出结论了。

E5Sportback

上市30分钟订单破万

8000台

燃油车时代，奥迪通过合资的模式，从中国市场获取了源源不断的利润。

如今场景未变，而奥迪却不得不将希望再次投向中国，成为了奥迪的一场翻身之仗。

01、BBA 中最激进的品牌

一个冷知识，

奥迪是行业内纯电平台最多的品牌。

MEB平台：奥迪真正意义上的首个纯电平台，跟大众 ID. 系列共享。

PPE平台：MEB 平台的进阶版本。

J1平台：保时捷主导开发，从 MSB 燃油平台升级改进，主要用于生产高性能电动车，奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都产自该平台。

三个平台各自覆盖不同的细分市场。

MEB平台负责奥迪的入门电动车，奥迪 Q4/Q5 e-tron 都是 MEB 平台的产物。

这是大众投入数十亿欧元，打造的通用型纯电平台，但由于 MEB 平台至今投入了 7 年，目前只支持 400V 电压架构，计划今年升级成 800V 的 MEB+平台。

相比MEB平台，PPE 平台在车身形式上更加适应中高端车型（2890-3080mm），MEB 目前尺寸最大的 Q5 e-tron 轴距为 2965mm，这已经是 MEB 平台的上限了。

原因在于，MEB 平台只需要提供轿车、SUV 等空间取向车型，但豪华车型追求运动性能，PPE 平台需要具备轿跑的车身设计，奥迪 Q6 e-tron、保时捷纯电 Macan 都是产自 PPE 平台。

PPE是保时捷和奥迪联合打造的豪华纯电平台。

早在2018年2月，保时捷和奥迪联合开发 PPE 平台时，大众汽车集团 CEO 奥博穆表示，这将会比二者独自承担该项目降低约 30％的成本。

最终奥迪负责驱动系统和电气系统、保时捷负责车身和悬架、大众集团子公司 Cariad 负责软件/电子架构。

PPE平台有两个特点。

一个是

三电系统上限高

电子电气架构支持更强的智能化。

专用纯电平台是电动化转型的关键，与之相配的通常是更为集中的电子电气架构。

MEB平台的电子电气架构为E31.1，PPE 平台 E3 1.2，下一代统一式的 SSP 平台是 E3 2.0，支持 L4 级自动驾驶。

三代电子电气架构的区别在于，

从传统分布式架构向集成式架构演进。

2020年，120 辆大众 ID.3 连着电脑依次刷机的名场面，就是出自分布式的 E3 1.1 电子电气架构，彼时的 E3 1.1 依然还有 52 个 ECU。

相比E31.1电子电气架构，E3 1.2 基于五台高性能计算机，能够支持从信息娱乐系统到底盘的 OTA。

奥迪 A5L 之所以适配华为 ADS 4，就是基于 E3 1.2 电子电气架构，衍生出面向燃油车的 PPC 平台。

按照计划，E3 2.0 架构将 70 个 ECU 缩减到 3 个，由三个功能域组成，确保车辆在整个生命周期随时 OTA。

从纯电平台到电子电气架构，奥迪三个平台其实巧妙地卡在了取舍的「中间地带」，既不愿丢下豪华车的姿态，又不敢慢于新势力的脚步。

多平台能实现主流至豪华车型的全品类覆盖，但也会带来成本高、决策慢和内耗大的问题，原计划 2022 年量产的 PPE 平台延迟了三年，E3 2.0 架构也暂时延期到了 2028 年。

本质上，平台化的意义在于尽可能实现规模化，加大摊销的分母，让汽车变成一门更有利润的生意，所以平台价值高低，取决于通用化程度，让一个平台能生产更多不同的车型。

相比之下，

宝马、奔驰目前分别只有一个纯电原生平台。

但这还没完。奥迪还有一个「中国特供」版的平台——奥迪与上汽联合开发的 ADP 平台。

这是传统豪华品牌首个特供版纯电平台，设计工作主要由奥迪在德国英格尔施塔特的设计总部完成，而智能软硬件的研发则由上汽负责。

按照规划，2025~2027 年，AUDI 品牌将以每年一辆车的节奏推出新产品，除了已经上市的 E5 Sportback，还有 SUV 和大型轿车。

一汽奥迪则保持传统豪华基因，依旧基于 PPE 平台开发纯电车型，但相比以往需承担更多研发工作。