《日经中文网》回顾全球汽车产业发展时提到,当代汽车联盟合并的关键在于规模效应。这一概念由百年前通用试图打破福特T型车封锁时建立,即“产量越大,成本越低”。通用汽车通过整合零部件来提高成本竞争力,大众汽车集团则进一步推广了这一理念。雷诺-日产联盟的组建也应用了这一理念。然而,面对技术领域的变革,规模效应下的降本手段反而成为提升市场竞争力的桎梏。
从这点来看,中、美市场销量困境是促使本田与日产联合的主要因素。本田副社长青山真二表示,美国电动汽车销售投入超出预期,中国市场销量下降速度也超出预期。日产在中国市场销量迅速下滑,并在美国因未能推出混动车型而承压。从利润层面看,本田2024年4—9月净利润减少20%,日产合并营业利润减少90%。比亚迪预计2024年全球销量将超过400万辆,超越本田和日产。
为解决经营压力,日产计划在全球裁减9000名员工并削减20%产能,本田也在下半年关闭了两家合资工厂。但各自为战无法有效挽回快速萎缩的市场规模。据市场研究机构Visible Alpha预测,若日产和本田合并,2026年合计销量将达到近600万辆,从而保障规模。同时,合并后可能缩减管理、采购、生产和研发等方面的支出,实现规模效应。
针对本田与日产的潜在合并,《日经中文网》提出另一种观点:汽车产业正经历从硬件到软件的价值转移,软件带来的变革正在打破百年来的“游戏规则”。本田社长三部敏宏曾表示,双方将探讨创造汽车新价值的合作可能性。
然而,这一合作可能受到外界干扰。至今,日产与本田仍坚称“尚未做出任何决定”。富士康传闻中要争夺收购权,丰田也可能对交易感兴趣。此外,本田与索尼已有合作,若日产加入,技术成果能否顺利接入也是一个问题。雷诺-日产-三菱联盟前CEO戈恩批评可能促成的本田-日产-三菱联盟,称之为“变相收购”。
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