最新名单公布,22座城市,被委以重任
国际航空枢纽,历来都是超大特大城市必争之地。
日前,民航局、国家发改委联合发文,提出加强国际航空枢纽功能体系建设,加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能;
提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能;
提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能,稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。谁是机场争夺战的最大赢家?最新名单公布,22座城市,被委以重任!
01
全国共有250多座民用运输机场,跻身头部的只有22座。
这22座城市,无一例外都是千万人次吞吐量级别,部分率先迈向“双机场”乃至“三机场”序列,无一不是交通重镇和战略重地。
但区位不同、分工有别、国际辐射力和全球影响力有差异,头部机场又被分为三个梯队:
全方位门户复合型、区位门户复合型、区域航空枢纽。
第一梯队,只有北京、上海、广州三座城市。
北上广的定位为
“全方位门户复合型枢纽”,着重的是洲际连接能力、全球辐射能力。
北上广之所以重要,除了航空旅客吞吐量、国际航线数量遥遥领先,更重要的是都为我国对外开放的前沿门户,也是名副其实的国际交往中心。
北京是首都和国际对外交往中心,上海是国际经济、金融中心,
广州则是中国的“南大门”。
这从国际航线数量就可见一斑。目前,北京、上海国际及地区通航点数量超过140个,广州突破100个,而位列第四的成都只有70个,深圳只有50个。
根据文件,重点强洲际、强中转、强国际竞争力,远程国际航线原则上合理有序向北京、上海、广州等集中。
第二梯队,成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7个城市。
这7个城市同样都是国际航空枢纽,但以区位门户为定位。
根据规划,结合城市功能定位,提升枢纽能级,建成辐射区域、连接国内航空运输网络与相关国际航空运输通道的链接节点。
成都、深圳、重庆、西安等经济大市、交通强市自不用说,机场航空吞吐量全部超过4000万人次,跻身
“全国十大机场”之列。
为何素有“九省通衢”和“大国交通立交桥”的
武汉、郑州双双落选,而昆明、乌鲁木齐、哈尔滨却脱颖而出?
且不说三地航空旅客吞吐量本身就不弱,但航空枢纽分工背后的关键因素在于:地理区位比较优势、区位战略价值。
置于“一带一路”和国际地缘格局来看,就能明白这三座城市之于大国航空枢纽的重要性。
昆明之于东亚和东南亚,乌鲁木齐之于中亚,哈尔滨之于俄罗斯及东北亚,三地优势不局限于航空,更是国际性综合交通枢纽城市。
第三梯队,包括大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等,
定位是“区域航空枢纽”。
根据文件,鼓励构建“干支通,全网联”航空运输网络体系,提升对非枢纽机场辐射带动作用,积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络。
所谓“干支通,全网联”,指的是航空干线、支线和通航短途运输间的互联互通,着眼的是区域枢纽与一般支线机场、通用机场的连通能力。
而在第三梯队中,还有4个机场被点名,但着重于航空货运功能:高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营,加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。
整体来看,北上广等城市强调的是洲际连接能力,成渝深昆着眼的是“辐射区域、连接国内”,而宁杭武长等城市的重点在于国内连接。
02
国际航空枢纽大变局,谁晋级,谁出局了?
国际航空枢纽城市的变迁,折射了不同城市交通地位的变化,以及国家战略的转移。
在2008年发布的国际航空枢纽布局
中,北上广为门户复合枢纽,昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉为八大区域枢纽;深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁为十二大干线机场。
而在2017年发布的民航十三五规划,提及10个城市,“着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力,逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能”。
到了十四五时期,根据
2021年发布的民航十四五规划,“强化国际航空枢纽航线网络中枢功能,提升北京、上海、广州全球服务能力,完善成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设”。
这一次,则提出构建“3+7+N”国际航空枢纽功能体系,将国际机场分为三大层次。
整体来看,北京、上海、广州“三巨头”地位稳固,一直都是国际航空枢纽的领跑者,也是各自城市地位的体现。
一个重要变化是,武汉、郑州从第二梯队下移到第三梯队,而沈阳出列,深圳、哈尔滨得以晋级,且深圳的排位不断上移。
这背后,既有城市经济实力、交通区位此消彼长的因素,也不乏“市市通高铁”时代的迅速带来,对航空格局的重塑。
深圳正是前者。
过去深圳常常被视为经济强市和产业强市,教科文卫是其短板所在。
但这些年深圳正在努力补足短板,而在人流、物流、资金流、信息流逐渐汇聚之下,交通地位必然也会随之而提升。
武汉、郑州等中部省会,则是受到高铁与民航竞争关系的影响
,高铁枢纽的重要性,远胜于航空枢纽。
民航与高铁之间存在一定替代关系竞争关系。研究表明,600公里之内,高铁有着碾压性优势,800公里范围之内,高铁的通达性优于机场,1200公里之上,民航优势凸显。
武汉、郑州与京津冀、长三角、大湾区三大城市群的距离都在1000公里以内,高铁通达度在全国遥遥领先,自然影响了其机场发展。
而在东北,沈阳与哈尔滨国际航空枢纽地位易主,则是高铁发展、地缘变局共同带来的影响。
至于苏州等万亿经济强市,一直都不在国家规划关注范围之内。不过,苏州在其地方交通规划提出,
加快在苏州规划建设民用运输机场。
最强地级市何时才能建机场,仍旧是待解之谜。
03
新一轮机场争夺战,一触即发。
作为全球化时代的超级“流量”入口,机场既是门户城市的标配,城市能级和发展水平的体现,也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。
根据规划,到2035年,我国打造3到4个具有较强国际竞争力的全方位门户复合型国际航空枢纽,运输机场400个左右。
这意味着,未来10年,至少还要新增100多个民用机场。
然而,要不要建机场、能不能建机场,不只取决于经济水平和城市能级,也要看空域资源紧张程度,以及周边机场“先来后到”的挤出效应。
所以,近年来,机场争夺战愈发白热化,从省到市,出现了两大趋势。
一个趋势是,一众经济大省拼命建机场,以“市市有机场”为目标。
作为机场密度最高的地区,长三角城市群已有24座大型通用机场,加上在建、迁建和规划新建的8座机场,未来将会涌现32座民用运输机场。
而作为经济第一大省,广东目前已有9座机场,加上在建、纳入规划或进行前期研究工作的在内,未来或将拥有16座机场。
地处西部的四川,更是以一年一座机场的速度持续加码,机场数量从2018年的9座增加到当前的17座,未来或将拥有28座民用运输机场。
山东、河南、安徽、新疆等地也是如此。除了个别毗邻省会的地市之外,所有地级市都将拥有民用运输机场。
另一个趋势是,超大特大城市开始谋划“双机场”乃至“三机场”,抢占空中交通话语权。
双机场城市,一般以拥有两座民用运输机场为前提,且机场为区域枢纽或国际枢纽,航空旅客吞吐量或货邮吞吐量达到一定水平。
西部的四川阿坝州、新疆的巴州等地,由于地广人稀,交通出行不便,市域范围内往往都有2座乃至更多机场,但机场能级较低、吞吐量有限,难以称得上双机场城市。
目前,我国真正的
双机场城市只有三座:北京、上海、成都。北京、成都是双4F级,上海目前是4E、4F级的组合。
广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安在内的众多一二线城市,正在谋划双机场,上海更是规划了第三机场。
上海规划的第三机场,最终选址在一江之隔的江苏省南通市,堪称长三角一体化的写照。
同样,广州的第二机场,选址在都市圈内的佛山高明区,命名为“珠三角枢纽(广州新)机场”。
重庆规划了第二机场,目前选址已定,但尚处于主体工程预可研报批等前期工作阶段,或将在十五五时期开工建设。
此外,南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛等地的第二机场仍在规划之中,但考虑到客流规模、经济性价比,未来能否落地,存在很大的不确定性。
最遗憾的是,
最强地级市,还是看不到机场。
最新名单公布,22座城市,被委以重任
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