据外媒报道，德国汽车座椅制造商Recaro Automotive近日申请破产。当地时间7月29日，德国一家法院批准该公司进行自我管理。资料显示，Recaro Automotive为阿斯顿·马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰、大众等知名汽车品牌配套，在2020年被一家投资公司收购，其业务在母公司Recaro集团内部相对独立，因此此次它申请破产不影响Recaro集团旗下其他业务。

Recaro Automotive可被视作最近一段时间以来，多家德国汽车零部件企业走向破产的一个缩影。记者了解到，受欧洲经济疲软、通胀高企、汽车电动化智能化转型带来的成本激增等多重因素冲击，德国汽车零部件供应商正面临危机。

近日，咨询公司Falkensteg公布数据，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增超过60％，令人震惊。这不禁让人联想到2020年疫情期间德国汽车零部件行业的破产潮。当时，有28家上述规模的企业退市，之后中小型供应商的情况有所好转，但仍然不稳定。随着整车企业继续取消和推迟订单，今年下半年将是监测破产率的关键。这些公司的破产也反映了德国经济的困境，以及该国汽车行业在向电动化转型过程中所面临的巨大挑战。

经济疲软加剧企业困境

首先需要指出的是，近年来，包括德国在内，汽车零部件供应商的破产并不是什么稀奇事。与整车厂商相比，零部件企业一般处于更弱势的地位，尤其是没有太多话语权的中小型供应商。此前在疫情期间，由于供应链面临挑战，整车厂商频繁停产，订单大减的德国零部件供应商很难获得足够的利润，已经倒下一批，例如百年零部件供应商Rauchle（后被收购）、萨克森金属和塑料加工公司、ETM工程公司等均在2021年申请破产。

在这种情况下，2022年俄乌冲突的爆发可谓雪上加霜。作为工业大国，制造业一直是德国的优势产业及主要经济支柱，俄乌冲突对德国乃至欧洲经济的影响显而易见，且由此带来的能源价格高企对于德国制造业来说无异于一次重击。这一阶段，申请破产的德国零部件供应商，例如Ruster会在原因中加上一项——能源成本飙升。

今年年初，德国经济研究所（DIW）所长马塞尔·弗拉茨舍尔指出，受俄乌冲突影响，德国经济遭受了前所未有的打击，损失估计已超2000亿欧元。这一数字背后是能源价格的飙升和供应链的动荡，这种影响也不仅限于2022年——2023年至今，德国经济仍在承受着同样的压力。

对于今年上半年的统计数据，Falkensteg方面表示，破产潮的出现主要受疫情后的通胀、能源和材料价格上涨，以及消费需求减弱等因素影响。这一现象并不只出现在汽车行业，且2023年已经表现得较为明显。

事实上，受持续的通货膨胀、高能源价格、国外需求疲软拖累，2023年德国国内生产总值（GDP）同比下滑0.3％，企业经营环境可想而知。德国联邦统计局今年3月公布的数据显示，2023年，共有17814家德国企业申请破产，较2022年增长22.1％，经济放缓、高通胀和利率上升正在推动更多企业破产。

德国工商总会（DIHK）也表示，预计2024年将有更多企业破产。DIHK的一项调查显示，越来越多的企业报告称，客户付款困难，特别是在医疗和社会服务领域，以及汽车销售和维修领域，受到坏账不断增加影响的企业比例已经上升到1/4。信用保险公司安联贸易此前也发布《安联贸易破产研究报告》称，持续的经济疲软、结构性挑战和融资条件的收紧，很可能导致更多的德国企业在2024年陷入财务困境。

此外，破产后的重组也变得更加困难。Falkensteg的数据显示，其跟踪的279家企业中，只有35％在2024年上半年被成功重组或重新营业。

行业巨变冲击供应链

时代的一粒灰尘，落在个人头上就是一座山。除了宏观经济疲软外，全球汽车行业由内燃机向电动化的转型，对于诸多传统零部件供应商来说也是一道关卡。根据德国汽车研究中心的数据，约10％的德国汽车零部件供应商在2024年面临财务问题，这些企业主要集中在内燃机领域。

毕竟，与传统燃油车相比，电动汽车所需的零部件种类及数量都在减少，且很多产品不再需要，由此带来的是订单的下滑及就业岗位的减少。德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克·施霍普年初曾预测，随着行业转向电动化，到2030年，德国汽车供应商领域可能会失去1/4的工作岗位。

另外，对于供应商来说，德国国内汽车产量的下滑显然也不是好消息，尤其是对聚焦于德国国内业务的中小型零部件企业而言。在过去的2023年，德国生产了410万辆汽车，而疫情之前的2019年为470万辆，两相对比下降约12％。在更早之前的2016年巅峰时期，德国生产了570万辆汽车。德国汽车工业协会（VDA）首席经济学家曼努埃尔·卡尔韦特认为，考虑到汽车生产的大幅下降和电动化转型，今后中小型供应商可能面临更大的风险。

相比之下，大型零部件供应商通常有数十年乃至上百年的积累，短期内不会有破产危机，但也同样感知到“寒意”。为此，多家大型零部件供应商已经行动起来，推进降本增效。

自去年下半年至今，多家零部件巨头掀起了裁员潮，德国则是裁员的重灾区。例如，采埃孚计划在2028年底前，在德国裁员约1.1万～1.4万人，占其德国员工总数的1/4左右。此次裁员旨在降低成本、提升竞争力，并为公司在汽车电动化领域的未来发展腾出资源。目前，采埃孚德国员工共计5.4万人。博世集团计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，并计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人（约占80％）在德国。大陆集团已启动裁员7150人的计划，将在2025年底前完成，大约40％的裁员发生在德国。另外，过去几年，大陆集团在德国关闭了多家燃油系统零部件及轮胎工厂，还有数家工厂的关闭也在计划中。

电动化转型放缓“殃及池鱼”

对于诸多传统汽车零部件供应商来说，电动化转型给业务带来了较大冲击，而对其中那些主动投资、积极转型的企业来说，欧美市场电动汽车需求放缓，似乎又给它们开了一个大大的玩笑。这些企业原本希望借助汽车行业转型实现增长，却因大举投资、市场需求疲软而面临巨大的经营压力。大型供应商的抗压能力较强，而中小型供应商则在破产边缘徘徊。

“事实证明，汽车行业向电动化的转变比预期的更加危险，实际表现达不到预期，投资回报也令人失望。曾经人们眼中的变革性机遇，如今已成为很多难以跟上趋势的供应链企业的‘投资陷阱’。”《Digitimes Asia》网站发表的一篇文章认为。

尤其是在去年年底，德国突然宣布提前终止电动汽车补贴，后果直接反映在了数据上。今年上半年，德国乘用车市场实现5.4％的同比增长，达到147万辆，但其中，电动汽车销量同比下滑9％，为27.37万辆，市占率也由去年同期的近25％下滑至18.6％。

鉴于市场需求已经发生变化，各大整车厂商纷纷调整步伐。例如，保时捷日前宣布，将放弃此前设定的2030年电动汽车销量占新车销量80％的目标。奥迪则计划未来几年扩展并升级混动产品线，同时在主要车型细分市场保留燃油车和电动汽车双线布局。大众集团近期还考虑关闭一家位于比利时的生产奥迪Q8e-tron电动汽车的工厂。更早之前，梅赛德斯-奔驰宣布，将其50％电动汽车销售占比目标的实现时间从2025年推迟到2030年。

整车企业“计划有变”，直接影响零部件供应商的订单。对此，它们不得不做出动态调整，且这不仅仅发生在德国企业身上。近日，法国汽车零部件供应商彼欧集团表示，由于电动汽车市场需求未达预期，加之监管的不确定性和成本高昂等因素，导致潜在买家犹豫不决，许多汽车制造商因此重新审视并启动了内燃机汽车的开发计划，目前美国、德国和法国的电动汽车产量较预期降低40％～45％。

对此，彼欧集团首席执行官劳伦特·法弗称：“这代表我们和客户在产能上的投入需要重新调整。我们正在改变与客户的合作模式。”当然，这也是不少零部件供应商的共同做法。