那么这个标准谁来定呢？各主权国家都有专门的航空安全机构进行适航认证。在中国，是民用航空局（CAAC）；美国是联邦航空局（FAA）；欧盟则是欧洲航空安全局（EASA）。
中国的国产大飞机C919，要想进军国际市场，就必须获得国外适航证。
但一个现实的问题是，在国际上，由于美国和欧洲的航空工业发达，起步更早，经验也更丰富，因此，美国和欧盟的适航标准，就成了国际民航业事实上的准入标准。
目前，在某种程度上，中国民航对FAA的单向认可早已开始，否则波音飞机难以进入中国市场。但欧美地区相关机构对于中国制造的飞机的认可却迟迟没有放开，因为这涉及巨额的经济利益。他们不想给中国分这块蛋糕。
因此，这一次，中国民航与FAA民航飞机的型号得到交叉认可，可以说是突破性的。这意味着，以后，中国民航认证的民航飞机，在递交相关文件报FAA备案后，FAA只要对相关文件进行程序性审查，通过之后，就将认可，不需要重走一遍认证过程。
事实上，这也是主要民航国家之间通用的做法。
商业
这对中国的航空事业意义非常重大，尤其是对正在制造的国产大飞机来说，是个极大的利好。
要知道，大型客机研发和生产制造能力，是一个国家整体实力的重要标志。民用客机作为技术集群突破的奠基性平台，无论是新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术，还是流体力学、固体力学、计算数学等基础学科，都能从中受益。
当然，最直接、最现实的影响，还在于商业价值上。
对我国来说，从2007年决定发展大客机开始，中国就正式进入了民航客机的赛场。但由于没有解决适航证的问题，中国的大飞机就只是在赛道旁摩拳擦掌，没有真正的参赛资格。
这次《华尔街日报》就报道，此前，所有美国航空产品都可在中国使用，但只有一小部分中国航空产品能够进入美国市场。比如，2017年5月试飞、预计2020年左右投入使用的C919，虽然已经获得了五百个确认订单，但几乎全部来自于中国买家。
换句话说，中国的民航客机也只有在这套标准体系中证明自己的安全品质，才能获得全球航空市场的“登机牌”，获得人们用脚投票的信任。
现在，中美之间达成了适航认证协议，形成了交叉认证，相信中国与欧盟的双边交叉认可也将实现在即，中国与其他国家达成类似的协议，也就容易多了。
政治
因此，可别小看适航证这件事——一方面，它是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票；另一方面，这些适航条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的砝码。
比如俄罗斯的伊尔-96大型客机，就曾被EASA以安全为名，拒绝飞越欧洲领空。随后俄罗斯表示，如果不取消这一禁令，就断掉对欧出口石油和天然气；然后EASA立马表示伊尔-96是安全的，可以飞越欧洲领空。
而此前中国自主研发的支线飞机ARJ-21，也在这方面吃过暗亏。虽然ARJ的动力、航电系统、燃油系统、空气管理系统、主飞行控制系统等全部外购，但因为是中国自主设计制造（总体设计、系统集成），很长时间未能获得美国FAA的适航证。
开放
