由此可见，海航集团的资本运作路径为银行贷款购买、抵押再贷款并购扩张、推动资产证券化，然后发债、定增等直接融资，再收购扩张，如此循环。
值得特别关注的是，海航集团再融资中，股权质押融资异常娴熟。
长江商报记者梳理发现，截至目前，A股10家公司中，海航系所持股权质押比均超过97%。其中，海航系对天海投资、海航投资、海越股份、东北电气等4家公司所持股权全部质押，海航控股、供销大集的股权质押比超过99%。
不仅如此，这些质押股权长期循环质押。如截至3月15日，渤海金控控股股东海航资本股权质押119笔，其所持的21.59亿股中有21.15亿股处于质押状态，质押比为97.97%。海航资本一致行动人深圳兴航融投、天津通万投资所持的股权全部被质押。目前，渤海金控处于停牌状态。
质押笔数最多的是海航控股，截至目前达到258笔，其股权质押比也达到99.97%。
部分并购标的出现“消化不良”
加杠杆并购的标的资产，部分出现“消化不良”，或将加剧财务压力。
长江商报记者注意到，在航空主业上，海航集团基本无法与国航、东航等三大国有航空公司抗衡，于是，海航将航空版图更多地布局在海外。此前，为了获得中欧航权，海航投资了法国蓝鹰航空公司，建立了加纳AWA航空，参股了巴西蔚蓝航空、葡萄牙航空等海外航空公司。此外，在国内，海航也并购了多家航空公司，如天津航空、乌鲁木齐航空等。
目前，投资这些航空公司也不是很理想。如蓝鹰航空，尽管三次修改航线开通时间，至今仍未能如愿以偿。
此外，在航空布局上，海航集团对收购的航空公司定位也含糊不清，究竟是追求财务投资还是为了产业协同，也不明确。如海航系旗下14家国内航空公司，运营模式涵盖全服务、低成本、支线以及混合类型，一定程度上帮海航实现了快速规模扩张，但集团内部航空公司之间存在内耗，定位于五星级航空的海南航空品牌形象，或将受到其他兄弟航空公司形象影响，毕竟有些航空公司服务标准等难以与海南航空看齐。
