2月16日，《华盛顿邮报》报道，与超级高铁配套的隧道挖掘企业鲍林公司已经于去年11月获得华盛顿的初期建筑许可，在纽约大道一处已关闭的停车场内开始准备性的挖掘工作。该公司称，未来该处将成为全美超级高铁系统的一个车站。
离正式商用还有很长距离
虽然超级高铁尚未投入正式使用，但全美多地已表示强烈兴趣。美媒报道称，“超级高铁公司”正与密歇根州交通部门谈判，考虑将汽车城底特律纳入全美超级地铁网络，并考虑开建克里夫兰至底特律的管道。如果建设顺利，该线路将于3至5年内投入使用，届时每天将可以运送54720位乘客。报告显示，美国五大湖地区每年交通市场价值150亿美元，而超级高铁如果投入使用，将大幅缓解当地的基建缺口。
虽然很多美国民众梦想拥有高铁，但由于征地、环评等多重因素限制，目前美国几乎没有正式投入运行的高铁。不过专家称，如果超级高铁完全在地下铺设管道并运行，可以省却费用高昂、程序复杂的征地环节。
马斯克称，超级高铁不存在成本问题。按2015年的评估，修建从旧金山到洛杉矶的超级高铁耗资约60亿至75亿美元。投入运行后，单程车票约20美元，这要低于飞机票价，与长途公共汽车相当。
不过质疑的声音也不少。一些专家指出，虽然磁悬浮技术并非新鲜事物，但目前时速超过1000公里的难度仍然很大。事实上，超级高铁在内华达州沙漠中进行地上试验的速度不过每小时300多公里，这一速度低于中国和日本高铁的运行速度，而马斯克宣称的时速1200公里目前即便在其试验中也没能达到。而如果管道因为地震或地面施工而受损，则可能导致乘客舱崩溃。
有批评者称，当前的超级高铁跟美国宇航局(NASA)的地面试验火箭差不多，离正式商用还有很长距离。考虑到上述安全风险，美国政府能否最终为超级高铁发放正式的运营许可现在看来是个巨大的问号。
此外，超级高铁成本高昂。即便躲过征地等环节，马斯克仍承认旧金山到洛杉矶的超级高铁要耗资60亿美元，而一些专家认为马斯克的评估“过于乐观”。值得一提的是，“超级高铁公司”迄今获得的投资仅2.4亿美元。
而从成本和收益角度看，未来美国有可能通超级高铁的仍只能是少数人口众多、经济发达的大城市，而地广人稀的大多数州仍将依靠公路运输。因此超级高铁并不能完全解决美国交通面临的问题。（张松）
