就美国法院审理程序，高嵩认为，一般而言，这种案件如果依循正常程序可能会持续相当长时间，但不排除在相对短时间内达成调解方案的可能。
国际性文件《蒙特利尔公约》规定，国际航班乘客可依据居住地、旅行最终目的地、机票发售地、空运商所在地和空运商主要运营地选择诉讼地。多名法律界人士推断，韩亚航空214航班乘客如果提起索赔诉讼，赔偿额可能因受理法院所在地不同而有巨大差别，在亚洲地区提起诉讼与在美起诉相比，赔偿可能少得多。
高嵩认为，中国乘客完全可以在美国法院提出诉讼。就在美诉讼，他建议，中国乘客需要挑选有一定能力和经验的律师事务所。同时，由于中国人大多对美国法律不太熟悉，需要与美方律师充分沟通，了解案件各个方面。另外，应该与美方律师配合收集证据，做到在诉讼中有的放矢。
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飞行员被指手控驾驶经验不足
据外媒报道，韩亚航空客机在美国旧金山机场失事一案引起人们对飞行员是否过度依赖自动驾驶系统的质疑。曾担任韩亚飞行员和为韩国飞行员提供培训的美国资深飞行员说，韩亚飞行员很少手控驾驶，而目视降落对他们来说是一大挑战。
2006年至2011年担任韩亚飞行员的胡珀说：“你绝对不会听到韩亚飞行员要求目视降落。”
报道称，在美国，不论是学习驾驶单引擎飞机的普通学员还是军事学校的学员，他们最先学习的都是目视降落。
据悉，在累积了足够的驾驶经验之后，飞行员才会转去驾驶先进飞机。但美国联合航空退休飞行员艾梅尔指出，韩国不像美国有许多公共机场，因此韩国平民很少会去学习驾驶飞机。韩亚航空聘请的非军人飞行员，都是由该公司派去驾驶学校上课的。
艾梅尔曾于2008年和2009年，在波音子公司翱腾航训负责培训大韩航空飞行员。艾梅尔说，韩国飞行员，包括那些驾驶过军机的飞行员，都对手控驾驶很生疏。
2000年受聘于大韩航空负责改善安全措施和机师培训工作的格林伯格也观察到，韩国飞行员手控驾驶经验不足，但他补充说，韩国的情况不比世界其他地区飞行员的情况来得糟糕。
航空公司前高管人员罗伯特·曼说，在这个自动驾驶飞机时代，全球飞行技能都下降了。
