相对于汽车起步晚，我国城市的路网和公共交通同样发展滞后，先期交通规划未能适应后来的汽车时代，加之城市规划不合理导致“职住分离”，致使城市中心区域机动车出行率较高，路网不畅，这才是拥堵的根本原因。换言之，治理交通拥堵，“控车”要通过市场化调节机动车使用强度，以及完善路网体系，提升公共交通的便捷性和舒适度来实现，一味以行政命令来控制数量和使用，反而会取得适得其反的效果，刺激不必要的购车需求，比如很多家庭为规避尾号限行而多购一辆车。

不容忽视的是，汽车作为工业水平较高的大宗消费品，其制造和销售涉及到工业和商业体系的方方面面，并且由此衍生影响到金融、能源、旅游等诸多行业，最终影响到经济社会的方方面面。国务院办公厅发布的《完善促进消费体制机制实施方案（2018—2020年）》中就提出，要“积极发展汽车赛事、旅游、文化、改装等相关产业，深挖汽车后市场潜力”。

而根据中国汽车工业协会的数据，今年前4个月，汽车产销量分别较去年同期下降11%和12.13%，市场低迷，供需持续缩减，消费观望情绪蔓延。相比之下，虽然限购城市只有7个，但其中大部分城市的居民收入水平较高，单车购置预算自然不低，对市场的拉动具有指标性意义。

事实上，限购不仅影响汽车生产和销售，加重市场观望情绪，也影响了居民对自身财产的合理使用和处置，汽车作为商品流通不畅，进而影响到二手车交易市场。而在《完善促进消费体制机制实施方案》中，也提出要“全面取消二手车限迁政策，便利二手车交易”。

对于大城市而言，应当将放宽汽车限购作为一次提升城市管理水平、完善城市基础设施的契机，通过大数据和城市精细化管理，将车辆管控方式从限制购买向引导使用转变，科学引导车辆出行和促进城市交通、环境可持续发展。

舒年

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