这一规定较此前要求而言，财政收入、地区生产总值提高到3倍。按照新标准，截至目前获批的43个城市中，有多个城市指标不符合要求，比如，乌鲁木齐、兰州年度GDP均没有达到3000亿元，呼和浩特、包头一般公共财政预算收入没有达到300亿元，这些城市申请新的地铁线路将面临困难。
翻阅《意见》还可以发现，除了建设门槛大幅提升之外，《意见》还规定，建设项目财政资金投入比例不得低于40%。国家发改委政策研究室主任、新闻发言人严鹏程表示，这也就意味着城市政府需要统筹考虑财政预算，不能“烂尾”、更不能“没钱就建”。
他说，《意见》一方面强化了项目总投资中财政资金比例的要求，除建设规划明确采用特许经营模式外，城市轨道交通项目总投资中，财政资金投入不得低于40%。另一方面，强化了城市政府对轨道交通项目全寿命周期的支出责任，即要按照国家批复建设规划明确的资本金比例和来源等要求，按期推进在建项目，不能出现“半拉子”工程。对于正在履行审批程序和规划内的其他未开工项目，要严格按照《意见》规定和建设规划要求，加强项目出资方案的审核，只有在资金来源已经明确落实好的前提下，才能按程序批准和开工建设。
其实一直以来，对于“一个城市到底适不适合建地铁，建多少合适，该如何去评估”的问题，我国有比较明确的规范，只是在不少地方追求经济快速发展的大背景下，出现了盲目建设、债务风险的隐患。
刘瑞分析认为，城市建设地铁首先要贯彻一个民主决策的思想，地铁牵扯到了城市的所有人，涉及到土地的征用、成本的分担，以及对周边地区居民生活的影响等，因此在修建上要征求方方面面的意见。其次要考虑财务风险。再者要考虑引进更高更有效的地铁经营模式，吸取发达国家的经验，不要把地铁做成一个需要财政补贴的公共产品，要将其“做活”。
