追问3
划停放区是否影响随骑随放？
陈艳艳：自行车比较灵活，大型商场、公交站点，地铁等可通过电子围栏规范。有些地方停放零散，但只要不影响正常道路通行，也应该允许停放，没必要一定划定死区域。
王江燕：肯定要有严格的禁放区。我们还是希望车辆不是满大街都是，公共空间的侵占现象比较多，对大家找车，企业调度车也更方便，维持一个有序的状态。
刘岱宗：最基本的发展战略是提倡大众绿色出行，以更多奖励的方式倡导规范使用。
追问4
如何设置停放区正负清单？
陈艳艳：正面和负面清单分别表明鼓励和禁止停放区域。地铁写字楼等很可能成为禁停区。那么承租人和政府需要有一个妥协，比如政府尽量找到离某个地铁站较近的区域，承租人退让到此区域，保证周边道路畅通，但也不完全背离解决最后一公里的初衷。
王江燕：负面清单就是禁停区。比如原本就没设非机动车道以及一些不符合非机动车停放标准的路段。但禁停区划分须合理，在有序和方便之间达到一个平衡。正面清单应该是支持大家在规划好的停车点有序停车。
地铁写字楼等区域划定停车点的前提是不影响道路通行，扰乱交通秩序的话是应该设禁停区的。
刘岱宗：我觉得这是必然的，有鼓励有禁止。地铁站就不应该停放过多车辆，因为严重影响道路交通安全，但树桩之间、汽车停车位、小区内都有可能释放空间用于停车。小区可由业委会决定是否允许停车。
追问5
违停是否会被列“黑名单”？
陈艳艳：政府肯定会协助企业设置信用评价体系，也可能会让各个企业间实现信息共享，从而迫使承租人减少这种违规停放的行为。这次的指导意见体现出对承租人依法治理的思路。实际操作上，应该会有政府指导，和企业协商，再由企业制定出台具体规定。
王江燕：“黑名单”的说法有些严重，无非就是奖惩制度，负分多信用就应该受影响，具体细则应由企业制定和完善。我认为整个社会要向信用社会发展，扣除信用积分等做法也是借鉴发达国家，只要开始执行，就一定会有效。
刘岱宗：这个信用体系的建立成本很高，要考虑投诉举报渠道，举证方式，甚至涉及针对信用积分问题打官司。我虽然也支持这种方式，但估计现阶段只是一个模糊框架，很难实行。反而正向鼓励的成本更低，我更倾向于后者。
