写在前面：
各地网约车新政，只要没有偏离国务院“关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见”的顶层设计，有再多不同，都属于合理的。
说到底，这本身就是“地方差异”，一线城市和二线城市有差异，二线城市和三四线城市有差异，城乡也有差异，这原本就是基本国情。
北京、上海等超大城市对网约车数量、人员管控严格，成都、杭州对网约车数量、人员相对宽松，都是根据自身城市特点决定，本身无可厚非。
就像不能要求成都和北京实施完全相同的最低生活保障标准一样，也不应苛责北京应和成都实施相同的网约车准入条件。
10月8日起，包括北京、上海、天津、重庆等直辖市，深圳、汕头等特区，广州、杭州等省会城市以及宁波等国务院批准的较大的市，相继发布本地的网约车新政细则征求公众意见。
截至目前，部分城市的征求意见期限已经届满，部分城市的征求意见稿刚刚发布，还有部分城市的征求意见稿尚未发布。
值得注意的是，按照《立法法》规定，目前已经或正在发布征求意见稿的城市，基本都拥有地方性法规或规章的地方立法权限。
也正因为如此，各地结合本地实际制定的“网约车”行政细则，成为各方争议或评论的焦点，那么，在这些讨论或争论，都有哪些荒谬观点呢？
谬论一：地方网约车新政规则，违反上位法规定
该观点主要针对部分城市在驾驶员准入条件中是否有“本地常住人口”限制或要求。
很多人认为，各地对当地网约车驾驶员设定“本市常住人口或户籍”限制或要求，违反上位法规定。
首先，各地制定当地网约车新政细则的行业上位法依据主要是《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和交通运输部等七部委联合制定的规章《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。
其次，由于各地后续出台的网约车新政可能会以地方性法规或规章名义发布，其立法依据则相应涉及到《立法法》。
最后，由于此前很多城市已经有关于出租车行业管理的地方性法规或规章，结合出租车行业改革需要，将出租汽车区分为巡游和网络预约两种运营模式，需要比照、参考或同步修订各地的出租车管理条例或办法，确保两种出租汽车运营模式实现准入平等性和运营差异化等。
因此，评价网约车新政是否违反上位法，需要综合来看。
比如对于有关网约车驾驶员“本地常住人口”的要求，一方面，此前很多城市对于出租车驾驶员就有相同要求，网约车作为出租车的一种服务形式，提出类似要求并无不妥；另一方面，从出租客运服务来看，属于“本地常住人口”的驾驶员，对路况及各地交通管理措施更加熟悉，能更好的为乘客提供出行运输服务。
很多人可能会说，网约车驾驶员借助“导航软件”就可以克服“路况不熟”的问题。
事实上，从过去一段时间，滴滴、易到、神州等打车平台运营情况和乘客体验来看，很多非常住人口的驾驶员，即使在导航软件帮助下，路线选择也有很多不合理的地方，体验确实不好。
因此，从保障合法网约车为当地乘客提供更加快捷、高效的出行服务，部分城市设定“常住人口”需要并无不妥。
更重要的是，目前很多城市，比如北京、上海本身都有人口规模控制的管理要求，对于不属于当地大力发展的网约车服务，对驾驶员提出“常住人口”需要，也有助于管控人口流动趋势。
谬论二：地方网约车新政施行，将使各地“黑车”回潮
这是地铁立水桥站附近的公交车站，在非上下班高峰时段，已经开始在公交站牌右侧排起“长龙”，这些车有单接的时候，就是滴滴快车、专车，没单接的时候就是传统“黑车”。值得一提的是，滴滴等平台高速发展的同时，这个“长龙”也越来越长，差不多车尾到车头能有半站地的距离，使得该路段拥堵频次不断增多。
针对各地的网约车新政细则，鉴于部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人担心说，此举会导致“黑车”回流。
首先，需要强调的是，即使是滴滴等打车软件顶峰补贴阶段，北京等城市的“黑车”数量或规模并没有减少，而是呈现增加趋势。
简单说，在滴滴等打车软件疯狂补贴时，不仅吸引了当地原有的“黑车”接入平台，更是对类似北京、上海等超大城市的周边城市私家车产生“黑洞效应”，使得越来越多的非当地牌照的车辆涌入城市，接入滴滴等平台，提供网络预约叫车服务。
在新规施行前，滴滴等打车平台上的各类专车、快车本身就都属于非法营运车辆，也就是民众所说的“黑车”。
其次，即使按照国务院有关出租车深化改革的指导意见，出租汽车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充”，需要“根据城市自身特点、交通需求、道路资源承载能力、环境保护等因素，适度发展出租汽车。”
网络预约出租车作为出租车的一个子集或组成部分，其本身在城市交通出行中当然不应跳出“补充地位”和“适度发展”的框框。
因此，不论各地如何确定网约车新政的细则，“适度发展”和“组成部分”是不应被突破的“红线”，至于各地“适度发展”的“度”应该如何把握，应由各个城市按照自身特点等综合确定。
但是不论如何确定，目前接入到滴滴等平台的各类车辆、司机，都有一个“去库存”的过程，最终“转正”取得合法身份的数量一定是有限的或少数的。
因此，从这个大的方向来看，各地的网约车新政细则只要没有违法的情形，是对车辆和司机采取“市场调节”方式通过供需间接管控数量，还是通过“X籍X牌”方式管控数量，可由各个城市自主决定。
谬论三：网约车新政细则将出现“打车难”、“打车贵”问题
“打车难不难”，并没有统一的认定标准，除去司机“挑活”问题外，本身是一个个体感知差异分化的问题。
此外，此前之所以出现所谓出租车“打车难”问题，归根到底涉及到：信息不对称、瞬时需求过大及巡游揽客方式的局限性等。
事实上，自从网络预约叫车的方式出现以来，“打车难”问题已经没有那么突出了。
而按照国务院深化出租车改革指导意见顶层设计，各地还会增加一定数量的正规网约车。
因此，借助出租车巡游和网络预约分类运营，借助网络预约叫车方式，“打车难”问题可以得到很好的缓解。
当然，即使是滴滴等补贴顶峰时期，遇到大雨等恶劣天气，打车依旧很难。这也说明“打车难不难”，既是个体感知差异化的问题，也是一个瞬时供需平衡的问题。
至于“打车贵”问题，更是一个伪命题。
一方面，即使在网约车新政细则出台前，滴滴、神州、易到等打车平台的出行定价本身就较高，乘客觉得便宜是特定阶段的补贴造成的错觉。
另一方面，网约车新政细则出台，网约车服务市场不会只有滴滴一家平台获得合法资质，从市场竞争的角度来看，虽然定价可能会高于出租车，但是，通过市场参与者的充分竞争还是会降低乘客的出行费用。
因此，出行费用贵不贵，与网约车新政细则出台与否没有必然关系。
谬论四：网约车数量越多，乘客出行效率越高
表面上看，乘客在补贴高峰期打车响应率很高，但是，出行的效率却并没有大幅提升，因为车辆规模扩大，使得城市的拥堵情况只会更加恶化。
更重要的是，根据《大气污染防治法》第五十条规定，各地应“根据城市规划合理控制燃油机动车保有量”。
因此，《大气污染防治法》和各地的大气污染防治地方性法规，是各地对小客车实施总量控制的立法依据。
简单说，在北京、上海等城市，对于本地常住人口家庭购买小客车实施总量控制的前提下，滴滴等打车软件，通过所谓补贴，吸引周边城市的私家车驶入这些城市，提供网约车服务，实际上是变相增加了当地的机动车保有量，让当地对小客车总量控制的管理努力和居民家庭的牺牲，直接“打了水漂”。
值的一提的是，对于属于真正意义上的“共享经济”的各地“拼车、顺风车”指导意见，对于盘活各地存量私家车的运力，激发更多车辆参与拼车、顺风车等合乘促进作用，似乎淹没在各种争论之中，则令人十分费解。
似乎大多数人只关心能产生商业回报的网约车管理，而对于真正意义上的共享或免费出行的顺风车、拼车，则有点漠不关心了。
文/李俊慧
