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大飞机项目亟待创新研制体制 再发明成根本途径(3)
刘大响说，我国通过研制完全具有自主知识产权的ARJ-21支线客机，在人才、技术、材料、制造、适航取证和项目管理等方面积累了一定的经验，为下一步研制大飞机奠定了坚实的基础。目前我国经济总量已经达到了世界第四位，财政收入近4万亿元，外汇储备超过1万亿美元。我国一些飞机制造企业在为波音、空客生产关键部件，“这表明我国已有经济实力研制自己的大飞机了，也在一定程度上具备了制造大飞机的生产能力。”
孙海鹰也认为，我国航空产业经过五十多年的发展，具有了较完备的航空工业体系，从飞机主机、航空发动机到航空机载设备，都有完整的研发和制造基地，并拥有一大批训练有素的人才和具备了比较好的能在更高层次上“自主创新”的基础，有比较高的科研设计与相当强的制造能力和技术水平，也已经取得了很大成就。从总体上看，我们在飞机顶层设计上与国外的技术差距通过努力是可以赶上的。飞机的顶层设计能力来源于自主设计飞机的实践，只有获得顶层设计能力才能成为航空工业价值链的顶端系统集成企业，成为工业领导者、获得最高的价值。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，作为总体制造商，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权，对我们自己暂不能生产的部件可以进行全球采购。
资料表明，大型飞机制造业属于一项典型的“合作型工业”，截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的，空客有1500多家供应商，分布在27个国家。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。据专家介绍，大型飞机研制的通行模式是实行跨国采购、全球配置，因此，中国大飞机也可以实现在全球范围内配置部件。
“大飞机项目能否成功，考验的其实是中国自主创新的决心、信心和勇气。在上世纪70年代那种特殊环境下，我们都能成功研制出‘运十’，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。”科技部一位官员肯定地说。
需要创新研制的体制
“不论大飞机项目基地建在何地，都应以飞机制造中的主机厂企业为核心，组建集研发、设计、制造、试验、营销、服务一体化的独立经营的、总集成的公司，形成大飞机‘国家队’，这是航空工业体制创新的核心，也是大飞机研制的根本保证。”孙海鹰对《瞭望》新闻周刊说。
孙海鹰介绍说，我国的飞机研制体制承继了前苏联体制，研发、制造与试飞在组织层面上是分离的，并以型号为主来实施。而型号研制管理体制存在一些体制性缺陷，难以有效地积累技术能力。事实也是如此，尽管我国耗费了大量资源，组织实施了飞机设计实践，却没有一家单位完整地获得飞机顶层设计能力，没有一家单位走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，因此，“体制创新是发展航空产业的中心任务。”
作为最先启动的重大科技专项，大飞机承载了国人太多的民族自强、自立情感和摆脱国外长期垄断的愿望。但研制大型飞机毕竟是一项复杂的系统工程，面临着人才、技术、资金、体制等多方面的困难和挑战，甚至有失败的风险，因此需要集聚全社会的力量进行长时间的攻关与努力。“国家要对民机工业发展制定长远的战略规划和长期的产业政策，而且不能随政府的换届、领导的更替、局部和短期的考虑而不断变动。”孙海鹰反复强调说。
历史经验表明，模仿、跟踪、合作、以市场换技术都不可能获取航空核心技术。如果在不掌握“全设计能力”条件下集成创新，无异于放弃对核心技术、关键组件的自主研发。
孙海鹰认为，“再发明大飞机”，即重复发明发达国家成熟大飞机技术，是我国寻求技术能力独立、技术能力“蛙跳”式发展的根本途径。他说，“我国航空工业的发展要做到自主创新、实现跨越必须分步实施、循序渐进。要学习‘两弹一星’和‘载人航天’的精神，艰苦奋斗，自力更生，一步一个台阶、一步一个脚印地跨越，从而加快缩短与世界水平的差距。应集中全国力量，分包承担责任，攻克航空产业的气动技术、复合材料技术、微电子技术、发动机核心技术等关键、核心技术。”
接受采访的多位专家都表示，大飞机是航空工业的王冠，不但技术复杂，而且质量要求高，更重要的是关系到国家重大利益，需要集全国之力，多方参与，统筹协调。动员和组织全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展的开发平台，并以企业化运作的方式，推动创新能力的提升和产业化的顺利实现。在实施过程中，必须摆脱地方利益、部门利益、行业利益的局限，以民族利益和国家利益为重。“只要各个方面大力协同、统筹资源，中国人自己生产的大飞机一定能飞上蓝天”。来源：瞭望新闻周刊
孙海鹰也认为，我国航空产业经过五十多年的发展，具有了较完备的航空工业体系，从飞机主机、航空发动机到航空机载设备，都有完整的研发和制造基地，并拥有一大批训练有素的人才和具备了比较好的能在更高层次上“自主创新”的基础，有比较高的科研设计与相当强的制造能力和技术水平，也已经取得了很大成就。从总体上看，我们在飞机顶层设计上与国外的技术差距通过努力是可以赶上的。飞机的顶层设计能力来源于自主设计飞机的实践，只有获得顶层设计能力才能成为航空工业价值链的顶端系统集成企业，成为工业领导者、获得最高的价值。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，作为总体制造商，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权，对我们自己暂不能生产的部件可以进行全球采购。
资料表明，大型飞机制造业属于一项典型的“合作型工业”，截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的，空客有1500多家供应商，分布在27个国家。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。据专家介绍，大型飞机研制的通行模式是实行跨国采购、全球配置，因此，中国大飞机也可以实现在全球范围内配置部件。
“大飞机项目能否成功，考验的其实是中国自主创新的决心、信心和勇气。在上世纪70年代那种特殊环境下，我们都能成功研制出‘运十’，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。”科技部一位官员肯定地说。
需要创新研制的体制
“不论大飞机项目基地建在何地，都应以飞机制造中的主机厂企业为核心，组建集研发、设计、制造、试验、营销、服务一体化的独立经营的、总集成的公司，形成大飞机‘国家队’，这是航空工业体制创新的核心，也是大飞机研制的根本保证。”孙海鹰对《瞭望》新闻周刊说。
孙海鹰介绍说，我国的飞机研制体制承继了前苏联体制，研发、制造与试飞在组织层面上是分离的，并以型号为主来实施。而型号研制管理体制存在一些体制性缺陷，难以有效地积累技术能力。事实也是如此，尽管我国耗费了大量资源，组织实施了飞机设计实践，却没有一家单位完整地获得飞机顶层设计能力，没有一家单位走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，因此，“体制创新是发展航空产业的中心任务。”
作为最先启动的重大科技专项，大飞机承载了国人太多的民族自强、自立情感和摆脱国外长期垄断的愿望。但研制大型飞机毕竟是一项复杂的系统工程，面临着人才、技术、资金、体制等多方面的困难和挑战，甚至有失败的风险，因此需要集聚全社会的力量进行长时间的攻关与努力。“国家要对民机工业发展制定长远的战略规划和长期的产业政策，而且不能随政府的换届、领导的更替、局部和短期的考虑而不断变动。”孙海鹰反复强调说。
历史经验表明，模仿、跟踪、合作、以市场换技术都不可能获取航空核心技术。如果在不掌握“全设计能力”条件下集成创新，无异于放弃对核心技术、关键组件的自主研发。
孙海鹰认为，“再发明大飞机”，即重复发明发达国家成熟大飞机技术，是我国寻求技术能力独立、技术能力“蛙跳”式发展的根本途径。他说，“我国航空工业的发展要做到自主创新、实现跨越必须分步实施、循序渐进。要学习‘两弹一星’和‘载人航天’的精神，艰苦奋斗，自力更生，一步一个台阶、一步一个脚印地跨越，从而加快缩短与世界水平的差距。应集中全国力量，分包承担责任，攻克航空产业的气动技术、复合材料技术、微电子技术、发动机核心技术等关键、核心技术。”
接受采访的多位专家都表示，大飞机是航空工业的王冠，不但技术复杂，而且质量要求高，更重要的是关系到国家重大利益，需要集全国之力，多方参与，统筹协调。动员和组织全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展的开发平台，并以企业化运作的方式，推动创新能力的提升和产业化的顺利实现。在实施过程中，必须摆脱地方利益、部门利益、行业利益的局限，以民族利益和国家利益为重。“只要各个方面大力协同、统筹资源，中国人自己生产的大飞机一定能飞上蓝天”。来源：瞭望新闻周刊
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