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中国大飞机项目弃“三峡模式”选“空客模式”(7)
“我对那种以夸大前进中存在的风险、以提出中国不能干的技术雷区作为炫耀自己航空学术水平为荣的做法很不以为然。”“运十”副总设计师程不时告诉《商务周刊》，研制大型喷气客机所需的许多关键技术，“运十”在37年前就已经大部分攻克，“几十年来，这些技术尽管有些变化，但是大的技术框架并没有发生根本性的改变，这与‘运七’螺旋桨式客机和喷气运输机差一个技术时代是完全不同的”。
“就说噪声问题，我有个学弟曾经从上海派到国外飞机制造公司去负责噪音技术，能说我们没有噪音技术吗？‘运十’的舱内噪声很低，完全达到了国际通行的标准。”程不时表示，“运十”所处的喷气式飞机领域，在最近的30年中，除发动机和机载设备有较大变化外，飞机整体的设计技术并没有太多改变。
程不时认为: “‘运十’的一些技术平台如机身等至今仍然具有利用价值。”
但对于大型客机股份公司将在多大程度上利用“运十”的技术，《商务周刊》采访的多名论证组成员，包括与程不时在多数问题上意见一致的几位专家，均表示可能性非常小。除了由于37年的历史恩怨外，更重要的原因在于，“运十”的技术平台和技术人才已经耗散殆尽。
大飞机的“心脏”和“外衣”
崔德刚提出的10项关键技术，有业内人士向《商务周刊》指出，很多属于可以“在发展中”解决的问题，“而发动机和新材料，尤其是复合材料技术，才是目前我国发展大型客机项目的最大技术障碍”。
中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚采访中向《商务周刊》承认，目前我国民用发动机的技术基础较差，技术储备不足，前期的技术基础工作没有做好。
由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大，管理上和经费投入上过于偏重“型号牵引”，在“技术推动”方面做得很不够，技术基础工作不到位，通常是有了飞机型号才开始相应发动机的研制，对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行。
刘景刚介绍说，尽管我国在军用发动机技术上已经具备一定的技术实力，但要想实现“军改民”，前提条件是已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需的特有技术。而在这一点上，我国还有不小的差距。因此，未来中国的大型客机的发动机心脏，在很长一段时期内将被国外产品所占据。
“我曾经考虑过军用发动机改民用发动机，但是我们要搞就得从设计核心机开始重新搞过，否则搞出来的发动机在匹配上会有问题。”刘景刚对《商务周刊》说。
据《商务周刊》得到的消息，由于民用发动机的研制周期远超过大客机研制周期，大客机最初的动力基本上将装配国外发动机。
如果大客机选择150座级的单通道窄体机型，其“心脏”可能是CEMI公司的（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56发动机，或者IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500发动机。这两款发动机，垄断着目前全球150座级民用客机发动机市场。而如果选择200座以上的双通道机型，大推力发动机将由英国的罗尔斯-罗伊斯公司或者美国GE公司提供。这对“双寡头”是目前双通道客机的主流动力设备提供商。
在中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长龚旭东看来，比发动机问题更为迫切的是中国在航空复合材料技术上的差距。他告诉《商务周刊》：“未来民机再也不是原来的铝合金等传统材料。”
据他介绍，波音787用的复合材料达到50%，空客A350客机的复合材料预计达到52%。“复合材料使飞机‘塑料化’是未来的一种趋势。”他说，“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题。”
龚旭东介绍，我国在航空复合材料的基体研究上有一定基础，但只是处在实验层次，远没有进入应用阶段。目前中国在军用复合材料上已经起步，但民机与军机使用的复合材料尽管原料可能一样，质量标准和认证体系却完全不同。
“基体材料制造有应用问题，必须通过大规模的论证，证明该材料完全可以在飞机上使用。到目前为止，国内还没有一款复合材料产品通过了国外的适航认证。”他说，“可靠性必须要靠大规模产品的大量运行，而大量产品的大规模运行必须靠高可靠产品来支撑。我们现在两方面都欠缺，没有大量产品，又没有大规模的运作，所以得不到可靠产品的质量保证。”
目前国际上拥有最先进复合材料技术的是日本，波音和空客主要的复合材料供应都来自日本。尽管中国的复合材料需求同样可以采用全球配套的方式，但龚旭东判断，由于国产材料达不到标准，进口上又将受制于日本，未来我国大型客机复合材料的用料不会太多。
“也就是说，除非未来10年我国航空材料有突破性进展，否则我们最初的大飞机仍然是被美国人讽刺的金属飞机。”他说。（来源：《商务周刊》）
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