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飞机专家：运十项目下马源于当时管理不当 外有波音、空客虎视眈眈，内有观念、体制、人才短缺等一系列隐患，严峻的现实让我们不得不承认，国家作出上马大飞机的决定只是万里长征第一步。
今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据最新一期《财经》杂志报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿元-600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
“这一结果是经过反复讨论、经历各种波折之后拿出的方案。根据目前结果来看，这和2005年第一次论证方案的内容有90%相同。”一位知情人士说。
曲折与雄心 从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
对此，本报曾于去年4月13日，发表《大飞机中国造决策始末》和《一个被搁置20年的梦》两文，详细介绍了多年来大飞机发展决策中的曲折和争论。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
正如北京大学企业与政府研究所所长路风在其新著《自主创新———寻求中国力量的源泉》一书中所说，如果在引进技术过程中没有自主开发的努力，就会因为缺乏技术能力而走向技术依赖。路风曾在两年前专门撰写了大飞机发展战略研究报告。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
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