秦岭隧道致36死交通事故处理结果公布：60人被处理

原标题：36死13伤，“8.10”特别重大交通事故真相及处理结果

2017年8月10日，陕西安康境内京昆高速公路秦岭1号隧道，发生一起大客车碰撞隧道口的交通事故，造成36人死亡13人受伤，直接经济损失3533余万元。国务院近日批复同意《陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查报告》，认定该事故是一起生产安全责任事故。

目前，公安、检察机关已对肇事客车主要承包人聂电周等28人立案侦查；洛阳市副市长张世敏、陕西省高速公路建设集团原总经理王登科等32名地方政府、有关行业部门和单位相关人员给予党纪、政纪处分。至此，陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故暂告一段落，逝者得以慰藉。

一、事故发生经过及应急处置情况

2017年8月10日14时01分，驾驶人冯公浩驾驶河南省洛阳交通运输集团有限公司（以下简称洛阳交运集团）号牌为豫C88858的大型普通客车，从四川省成都市城北客运中心出发前往河南省洛阳市。出站时，车内共有41人（2名驾驶人、1名乘务员以及38名乘客）。行驶途中，先后在京昆高速公路成都市新都北收费站外停车上客2人，在德阳市金山收费站外停车上客4人，在绵阳市金家岭收费站外停车上客3人。20时28分，车辆从陕西省汉中市南郑出口下高速公路至客车服务站用餐，在此期间下客1人。21时01分，车辆更换驾驶人，由王百明驾驶车辆从汉中南郑口驶入京昆高速公路，此时车上实载49人。23时30分，当该车行驶至秦岭1号隧道南口1164公里867米处时，正面冲撞隧道洞口端墙，导致车辆前部严重损毁变形、座椅脱落挤压，造成36人死亡、13人受伤。

图为事故现场

事故发生后，安康市、西安市以及陕西省相关领导及部门迅速做出响应，赶赴事故现场，参与救援工作。另外，国家安全监管总局、公安部、交通运输部等领导也带领工作组赶赴事故现场，指导事故处置和伤亡人员救治、善后等工作。11日凌晨6时20分，事故现场清理完毕；9时40分，事故道路恢复通行。

二、事故发生后司机是否操作失当？

事发前监控平台收到16次疲劳驾驶报警及多次超速报警提示豫C88858号宇通牌大型普通客车，核载51人，事发时实载49人，固定班线为洛阳至太原。驾驶人、51岁的王百明，在事故中身亡。调查组认定，此次事故的直接原因是，王百明行经事故地点时疲劳驾驶、超速行驶，致使车辆向道路右侧偏离，正面冲撞秦岭1号隧道洞口端墙。

2017年8月9日12时至事故发生时，王百明没有落地休息，事发前已在夜间，连续驾车2小时29分。据相关规定，“夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。”而事发前的38天时间里，王百明只休息了一个趟次（2天），其余时间，均在执行成都往返洛阳的长途班线运输任务，长期跟车出行导致休息不充分。8月10日18时04分至20时44分（车辆由冯公浩驾驶），洛阳交运集团动态监控平台，共收到大客车疲劳驾驶报警16次，车辆事发前还有多次超速报警提示。

调查报告认定，发生碰撞前，王百明未采取转向、制动等任何安全措施，显示其处于严重疲劳状态。此外，事故发生前车速约为80公里/小时至86公里/小时，高于事发路段限速（大车为60公里/小时），超过限定车速33%至43%。

另经技术鉴定，排除驾驶人身体疾病、酒驾、毒驾、车辆故障以及其他车辆干扰等因素，导致大客车失控碰撞的嫌疑。

三、发车程序是否违规？

顶班发车，驾驶员签名系伪造；安检员未严查证件、核对人数。洛阳至成都客运班线全长约1100余公里，途经连霍高速公路、京昆高速公路，班车类别为直达，中间无停靠站点，完成来回一个趟次的运输任务约需2天。

事发前，经营该客运班线的有两辆车，一是四川汽车运输成都公司所属的川AE0611号大型卧铺客车，另一辆为洛阳交运集团所属的豫C91863号大型卧铺客车，两车均由聂电周等人承包经营。

2017年8月8日，“川AE0611号”由成都发车前往洛阳。出站时驾驶人为王百明和冯公浩，但四川汽运成都四公司填写的为王百明和秦喜伟，与实际不符。

次日客车到达洛阳后，因故障需要维修，不能继续发车。8时许，还承包了豫C88858号大客车的聂电周，私自找到洛阳交运集团客运六公司经理助理兼经营科长高水立，申请顶班发车，明确顶班驾驶人为聂电周、张海波、董双全。

高水立在未与全部3名驾驶人见面的情况下，提供一张有公司经理签名的空白《驾驶人安全责任书》并加盖公章，3名驾驶人均未在责任书上签字。张海波携带申请材料，为豫C88858号大客车办理临时客运标志牌。

8月9日10时许，张海波携带临时客运标志牌、安全责任书等，到锦远汽车站办理报班发车手续。两小时后，豫C88858号大客车发车。经查，车辆出站时仅有王百明和秦喜伟两名驾驶人的签名，秦喜伟签名系伪造。

8月10日8时46分，王百明驾驶车辆到达成都市城北客运中心。

当天14时01分，王百明在没有进行车辆例检的情况下，办理报班发车手续，并从城北客运中心出发。出站时，安检员秦波上车检查，但没有严格检查相关证件、没有认真核对出站乘客人数，驾驶人也未在出站登记表上签字确认。该车出站时实际为41人，其中19人未购票上车。

四、道路设计有无问题？

未按标准设计加速车道与货车道分界线宽度，也未开展核查。事发路段位于西（西安）汉（汉中）高速公路，属于京（北京）昆（昆明）高速公路在陕西省境内的一段，于2002年9月开工，2007年9月建成通车。

调查报告指出，事故现场位于高架桥梁和秦岭1号隧道的相接处，道路右侧为秦岭服务区，大车限速60公里/小时，小车限速80公里/小时。事发地点位于高架桥梁和秦岭1号隧道的相接处，南北走向，道路线形顺直，纵坡2.54%，横坡2%，沥青路面，抗滑性能指数（SRI）89。9，优良率100%。

其中，隧道部分净宽10.5米，隧道入口洞门两侧设置有立面标记；桥梁部分为15.25米等宽设计，两侧采用混凝土护栏，直接连至隧道洞门端墙处，入口右侧检修道内边缘距桥梁护栏内侧5.13米，道路横断面组成为客车道、货车道、从服务区驶入主线的加速车道及硬路肩四部分，宽度分别为3.75米、3.75米、3.75米、2.85米，加速车道全长198.8米，在隧道入口前11.5米处汇入行车道。隧道入口右侧端墙上设置有警告标志，正下方设置有黄色闪烁警示灯。

经查，事故路段施工图设计时间为2000年12月至2002年10月，桥隧衔接方式、道路线形、平纵横指标、交通标志及照明设施设置等，均符合当时的相关标准规范要求。事发时，桥梁路面与隧道间没有设置过渡衔接设施。

调查组认定，西安公路研究院在2014年西汉高速公路养护中修改工程施工图设计时，未按标准设计事发路段加速车道与货车道分界线宽度，也没有对分界线宽度是否符合标准开展核查。

此外，陕西高速集团未严格执行技术标准，对上述工程施工图设计审查中，事发路段分界线宽度不符合标准的问题失察，应当承担相应责任。

五、伤亡为何如此惨重？

桥梁右侧路灯均未开启；超速致车内座椅脱落，乘客被挤压。

经现场勘查，事故车辆停于秦岭1号隧道口外右侧长11.5米、宽5.13米的长方形区域，车头与隧道洞口右侧端墙碰撞，车头至前轮间的车身发生塑性变形，前轮之后车身基本完好。

车头左前上部撞击在端墙上的警告标牌中上位置，黄色闪烁警示灯被撞坏，现场路面未见制动和侧滑印痕。

事故为何造成重大伤亡？调查组认为，事故现场路面视认效果不良。事发当晚所在桥梁右侧5个单臂路灯均未开启，加速车道与货车道间分界线局部磨损（约40米），宽度不满足要求（实为20厘米）。在夜间车辆高速运行情况下，驾驶人对现场路面的视认情况受到一定影响。