“这样下去日本的新干线肯定会败给中国高铁。”一位业内人士担忧道。未来4年，亚洲铁路市场规模将达到3726亿元人民币。面对这块大肥肉，世界各大铁路公司都在磨刀霍霍，生怕在这场“夺肉大战”中落后一点。
而其中竞争最为激烈的当属中国和日本，两国已经在印度、泰国、印尼交手多次。从目前的情况看来，泰国、印度都选择了日本新干线，放弃了中国高铁，印尼则谁的技术都没有采用。
日本媒体称，日本新干线出口面临三大难题，很快将露出破绽，丢失更大的市场。
首先，日本新干线的卖点与当地需求不一致。运营半世纪以来的“零死伤”、平均每列车的误点时间不超过1分钟，虽然日本以此为荣，但想引进高速铁路技术的国家却不一定这样想。众所周知，这些国家大多是发展中国家，除去政治原因外，花费问题是他们首先要考虑的因素。
日本新干线价格十分昂贵。截至目前，日本只向台湾输出过新干线技术。台湾高铁于2005年5月完工，2007年12月投入运营，由于成本过高，入不敷出，连年赤字，估计今年将宣布破产。虽然日本称其新干线的安全性世界第一，但是毕竟新干线在日本国内制造，成本高昂。如果没有强大的资金支持，一旦贸然采用新干线技术，其运营收入很可能连贷款利息都还不上。而且，发展中国家与日本不同，不那么追求到站时间的分秒不差。
其次，日本新干线的“加拉帕戈斯化”。“加拉帕戈斯化”是日本的商业用语，指在孤立的环境中独自进行“最适当化”，从而丧失和区域外的互换性。当日本企业面对外部竞争时，往往会因此败下阵来，最终被世界淘汰。最明显的例子就是日本平板业界巨头夏普的衰落，由于固步自封，固执于日本制造，白白断送了良好开局。新干线也是同样，由于东日本铁路公司垄断，新干线也全都在日本岛内制造，虽然日本的磁悬浮列车不断刷新世界最快纪录。但在全球化的今天，固执于日本制造，导致新干线成本高居不下，势必会影响国际竞争。
日本与德国作为世界两大工业强国，其采取的策略完全不同。德国更注重利用技术的输出来占领市场，而日本则不是。因此，日本众多商界人士都担心，“加拉帕戈斯化”会断送日本新干线的前程。
最后，中国高铁的迅速崛起。此前世界只有德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司，3大铁路公司与日本新干线技术竞争海外市场。但2000年以后，中国高铁迅速崛起。2014年中国高铁的运营里程已经超过了1.6万公里，跃居世界第一。面对这么强大的竞争对手，日本也不能视而不见。并且，中国高铁拥有投资少、运营成本低、维护成本低等价格优势，正好符合亚洲各国的需求。
据日本专家的调查显示，中国高铁在轨道面、高架桥强度等方面已经远远超越了东海道新干线。日本媒体称，只有日本人才认为中国高铁不安全，并认为，未来亚洲高铁市场注定将掀起一场厮杀，中国在竞争中击败日本的可能性变得越来越大。
