“这也暴露了源头管控的薄弱。问题涉及多个职能部门，仅靠公安交管部门一家的力量难以治本，必须要相关部门齐抓共管、协同合作。消费者需求很大，如果没有制度约束和消费引导，势必会加大后期的治理难度。”余凌云认为，低速电动车是否能继续生产、流通，急需国家层面的一致意见，制定系统性的管理规则。
今年下半年，相关部门的动作又为行业带来希望。9月底，有媒体曝光了由公安部、交通部、工商总局、国家标准委等部门联合起草的《四轮低速电动车技术条件》标准草案，表示将严格制定其国家标准。同期，32名全国人大代表提出将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准的建议，工业和信息化部于10月底回复称，对于低速电动汽车治理问题，我国将贯彻“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想；该部认为低速电动车是特殊一类机动车辆，应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位，来界定技术指标、安全性能以及车辆管理方式。
低速电动车谁来开？控速控量成关注焦点
上述进展表明，低速电动车的合法化有迹可循，“国标”呼之欲出，但可能走向“机动车”定位。但在受访专家看来，驾驶人群、规模控制和路权分配问题需要提前考虑。
“低速电动车源于老年代步车，但现在它们在设计上并没有体现对老年人的关怀，违背了初衷。如果将来按照机动车标准生产，就与新能源汽车没差别，无法成为一项老年人福利。”余凌云表示，低速电动车要实现身份合法，至少要解决四个问题。一是谁来开，明确功能，是否能够载人或用于营运；二是低速电动车数量控制，路面上的合理容纳量是多少，外地老人能否在本地驾驶等问题需要明确；三是申请程序问题，哪些部门负责直接管理；四是牌照问题，如果坚持低速标准，就需要一种区别机动车的“特殊牌照”。
“低速电动车的法律定性，取决于未来制定的统一产品标准中是如何设置其技术参数的。”施立栋表示，如果对其关键技术参数设定是小型、轻型、慢速，接近电动自行车(20公里每小时)，可将其定性为非机动车。而如果产品标准设置的外形、整车质量、车速与普通汽车无差，那势必要与机动车同步管理。
“从公共安全的角度讲，低速电动车肯定是越少越好。现在大城市已经存在道路拥堵问题，这种车大量涌入会加剧现状。”受访交警表示，这些年市场反应太快而法规政策没跟上，导致现在局面有些被动，治理难度不小。“但阵痛是难免的，低速电动车也是道路交通参与者，管理应与其他交通工具一样严格，要明确它的行驶路段和驾驶资格。”
余凌云和受访交警建议，对低速电动车的管理可参考快递电动车经验，实行实名登记、统一编号挂牌，全部要求上保险。快递车违法时，交管部门将记录编码。
