记者从交通部了解到，受新业态冲击，传统出租车供给持续减少，司机营收大幅下降，一些司机由于难以为生，从2016年开始陆续退出行业或转为“专车”经营，传统出租车企业部分车辆被迫闲置，造成运力供给持续减少。以上海为例，出租车公司闲置车辆比例达5%-10%，同时还有30%的车辆双班改单班，预计日均运能减少10万单以上。
分析认为，一些网约车平台初期通过补贴等方式吸引大量人员进入，随着资本趋利性的显露，奖金补贴的条件越来越苛刻，大量网约车司机既没有平台为其缴纳社保，又要自己负担购车、维护、保险的成本，被平台抽成后的收入已经相当微薄，许多司机想要离开这行，却还有车贷要还，已是骑虎难下。
“一些城市门槛标准定得很低，结果现在行业经营困难，巡游车和网约车两种业态都不行了。”深化出租汽车改革首席专家徐康明说。分析人士认为，支持创新不等于可以为所欲为，政府的规制必然会带来共享服务边界的收缩，毫无疑问会冲击业务量的成长，当业务量增速不及资本预期的时候，二者之间矛盾就会凸显。网约车赚了闲置资产共享后效率提升的钱，还赚了传统供给里合规的钱，当监管一视同仁后，之前“野蛮生长”的红利能否守住？
记者调研了解到，网约车新政由过渡期到正式执行以来，一些网约车平台公司出于自身利益考虑和资本运作需要，在部分城市采取了冲撞政策的姿态。
数据接入存争议行业博弈加剧
在给监管部门提供实时数据这一问题上，网约车行业内部存在分歧和争议，网约车平台和地方政府的博弈加剧。
交通运输部一位相关负责人说，一些地方政府开始并没想直接从网约车平台那接数据，但由于有的大型网约车平台一直不给交通部提供实时数据，导致各地从交通部分流数据的设计落空，地方政府又不能不掌握这块数据，所以就把接入数据作为发放牌照的前置条件，100余家新业态企业也都被“牵连”，造成整个行业受损。现在平台和政府博弈加剧，都是输家。
“给监管部门提供实时数据究竟有没有必要？我们的用户信息被政府部门泄露出去谁负责？”滴滴出行首席发展官李建华说，该平台在地方上也在进行数据对接，但接口标准不一样，技术上实现有瓶颈。此外，各地数据对接缺乏依据，政府有借合规要求强占企业数据之嫌。对企业来说，也是重复建设，成本巨大，客观上也无法满足各地需求。
