而导致这一现象更深层次的原因，则是国内的汽车经销机制。业内一致认为，被诟病多年的《汽车品牌销售管理实施办法》即将修订，“新办法”受到期待。
事 实上，此前车企给经销商强行定下销售指标、压库甚至搭售的事件屡见不鲜。据一位参与政策研究制定的人士透露，“新办法”的内容包括外界一直关心的对经销商 独立运营权的保护，整车厂商不得实施压库、搭售、限制经营其他业务等多项长期为业内诟病的垄断行径；明示要发展电商销售模式，放开配件销售渠道等。
记者采访发现，在“新办法”即将出台的背后，是汽车供应商与经销商之间长期失衡的关系。在中国汽车市场发展最为火爆的年月里，大量资金涌入汽车经销市场，让车企有了很大的话语权，压销售指标、激进的渠道推广政策，都在最近几年成为一汽大众奥迪经销商同样面临的巨大压力。
不仅是奥迪，此前，大量车企在老的销售管理办法下都近乎垄断了各个环节的话语权，盲目扩张销售网络，以至于大量经销商不得不“以修养车”。
近年来，随着中国汽车销售市场越来越趋向完全白热化竞争，卖车不如修车赚钱，早已成为业内共识。
记者查阅多家上市汽车经销商的2016年中报发现，不仅维修及配件的利润超过了整车销售的利润，同时前者的利润率也远超后者。销售众多合资汽车品牌的亚厦汽车在2016年中报披露，该公司汽车销售的毛利率仅有1.61%，而维修及配件收入毛利率高达30.22%。
另一家上市公司特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达21.88%，而汽车销售的毛利率仅为1.72%，修车毛利率是卖车毛利率的12倍。
汽车流通领域专家贾新光此前曾对记者表示，原来的销售管理办法间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断，因此只有修改完善这一规则，才能从根源上避免车企垄断生产、销售、定价、维修保养等几乎所有价格环节。
从 目前中国已经较为成熟的汽车产业发展规律看，一家汽车企业的生产与销售两大业务是核心业务。在生产方面，业内预计，上汽大众拥有与奥迪高度匹配的生产线， 可以将现有的供应商和生产线快速复制到新的奥迪产品身上，所以其造车方面的问题不是很大。而在销售方面，如何建立更好的销售渠道，如何平衡南北奥迪和各自 旗下经销商的利益，将考验奥迪与上汽的智慧。
因此，业内人士提出，即便奥迪不与上汽合作，当前的亏损问题也无法解决。归根结底是目前国内汽车销售机制下，企业模糊的返利政策和简单粗暴的营销模式。
需考量产业发展
和消费者实际利益
在 争议背后，回溯历史，人们可以发现，其实在上世纪80年代，上海大众就曾经组装生产了600辆“奥迪100”轿车，不过双方的合作仅仅是昙花一现。但自那 之后，中国对外开放的步伐不断加快。近期中国也明确鼓励继续吸引外资，跨国车企在这一节点上再次与中国车企合作也与大趋势相符。
实际上，在 中国众多合资车企中，我们已经看到了车企巨头“南北而治”的影子。从一汽大众与上汽大众的对比看，上汽大众有朗逸、凌渡等车型，一汽大众有宝来、速腾等产 品，双方的产品在定位上基本一致，但是通过一定的差异化，在细分市场上各有一定的侧重，虽然不能完全避免竞争，但是让品牌覆盖了更多消费者，这是外资企业 进入中国市场后，与中国合资方一并最想看到的结果。
从本田、丰田的“南北而治”模式看，这也有助于外国企业在中国开放的大背景下，进一步与中国企业在市场、技术等领域展开全方位合作。奥迪“南北而治”，从中国消费者的角度看，其实更关心的是是否能够为客户提供多元化的产品和服务选择。
最近几年，中国市场已经成为全球各大车企不可替代的利润蛋糕。在这种情况下，不少车企不仅将整车组装放在中国，甚至将发动机等核心零部件生产放在中国，对外开放合作对中国汽车产业的继续向前发展，仍然在打下基础。
记者此前在河北沧州采访时看到，仅仅是北京现代第四工厂的建设，就带动了当地一个未来数百亿元的产业集群发展。从这一角度看，经销商的生死固然重要，但是对于产业利益集团和中国汽车产业孰轻孰重的判断，也清晰可见。
而在中国汽车产业发展的背后，更多的豪车品牌国产车型的出现，对于中国国内消费者来说，则永远是好消息。
从捷豹路虎、奔驰、宝马等国际豪车品牌的经验看，毫无疑问，将一些原来进口的车型进行国产，降低了生产、运输、税收等成本，其售价也会有一定幅度的下降。对于消费者来说，在同一价格区间拥有更多的选择，终究是一件好事。
