新能源汽车将来怎么“玩”
文·本报记者 何晓亮
对于中国新能源汽车来说，虽然行业的历程不长，但几乎每天都要面对新的问题与选择。在刚刚结束的2016中国汽车产业发展(泰达)论坛上，与会者再次围绕新能源汽车下一阶段的发展展开了讨论。来自工信部、发改委、财政部等政府部门的代表，释放了诸多供给侧管理信号。种种迹象表明，中国新能源汽车将迎来规则的重大变化。
真正让市场做主
作为在旧产业尚处巅峰时出现的新兴产业，新能源汽车的发展史中，补贴无疑是最重要的关键词。
在巨额补贴的支持下，我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆，2016年以来，继续保持这种快速增长的势头。
然而，近一年间爆发的“骗补”事件，却让新能源汽车在普通公众心中本就脆弱的形象，遭受严重打击。在追责不法企业的同时，主管部门也认识到问题的根源，在于政策存在漏洞可钻。补贴高额而轻易可取就是其中之一。
统计显示，2013年至2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。有媒体统计，这意味着中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元，约折合1.86万美元。而美国加州自2010年3月至2016年6月为15.3万辆新能源汽车退税，共计退税3.26亿美元，平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴额度过高。
财政部经济建设司副司长宋秋玲在论坛上表示，除了骗补，新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个。数据表明，我国车企为了拿到高额补贴，按照补贴标准大肆“拼制”新能源汽车，如此一来，虽然达到了补贴标准，但在安全问题和综合性能上出现了弊端。
对新能源汽车的财政扶持，中央财政则将实现从政策的拉动型向市场驱动型转变。宋秋玲在会上表示：“在补贴政策上，财政部将建立遴选和淘汰机制，提高技术门槛，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用；同时落实好补贴政策退坡，增加企业向市场求生存、求发展的紧迫感；健全监督监管体系，严格追究骗补企业的相关责任。”
从近期国家颁布的一系列政策以及相关政府官员的解读来看，国家对新能源汽车的财政补贴政策调整的方向，将通过新的政策方式，从补贴转向奖惩，让市场而不再是行政成为企业的动机，进而提高新能源汽车的创新发展。
以“碳”换“补”
这一新的政策转变方式，便是碳配额。
8月2日，国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》，力求以碳配额交易替代现行的补贴政策，成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点，并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。
有专家表示，推出以“碳”换“补”的目的，是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补，同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，从而提高产品的质量和安全系数。
所谓新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。《意见稿》明确指出，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
