首都经贸大学城市经济与公共管理学院副教授张智新表示，在实际参与交通过程中，无论是行人、非机动车使用者还是机动车驾驶员，很多用路人对进入汽车社会后的路权意识和安全意识是模糊的，甚至是缺失的。由此引发的结果是不知道伸张自身合理的路权，或是滥用路权。
⒊合理整合分配路权
针对因路权混乱而产生的道路拥堵，很多城市近年来均推出了相应的解堵方案。例如，北京、济南、杭州、大连、广州、上海等城市在政府工作报告中，均将建设轨道交通放在了“治堵”首位。
不过，在重庆交通大学公共交通学者王健看来，这些解堵方案并未找到拥堵问题的关键症结。“开轿车的人大多数不会去挤地铁。”王健认为，治堵方案必须同时遵循经济可行、社会公平及环保这3个可持续发展的标准才行。
由于道路资源有限，路权究竟给谁用是核心问题。投建快速通行公交专用车道，扩大公交车路权，显然符合王健主张的这3个标准。根据测算，一辆载有30至80人的公交车只占用 30平方米道路。而最多载客20人的4辆小轿车则占据了40平方米道路。
在这个过程中，更新城市道路规划设计理念、纠正错误设置同样重要。有媒体调查发现，一些城市地下通道、过街天桥、慢行系统等设置不合理与缺位现象普遍存在，严重侵犯行人路权和生命权。这启示城市规划制定者，在开展城市规划设计时要尊重实际，同时保持前瞻性。既然道路设施是所有用路人的共用资源，那么就应当平衡好各方利益，尽可能地创造条件实现绝大多数用路人的合理路权。
可喜的是，各地的慢行系统规划已经陆续出台。例如，北京市今年将在天安门地区和雍和宫区域建设畅通慢行系统。深圳市将对福田中心区18条步道开展慢行交通稳静化设计。重庆渝中区提出“2横12纵1环”的步道建设规划。
当然，最重要的是提高用路人的路权意识和文明意识。如今，在杭州，斑马线前礼让行人已经成为大多数司机的习惯了。从2008年开始，在杭州主城区1.3万名公交司机的文明示范下，出租车和私家车的礼让日渐蔚然成风。
可见，榜样的力量是强大的。相关部门应加大宣传力度，引导更多用路人正确理解、模范性地遵守中国的道路交通安全法、道路交通安全法实施条例以及地方性的交通法规。对于用路人的违法违规行为，执法部门则应加大打击和处罚力度。其中，既要严格规范车辆驾驶人的“个体”行为，又要对“组团式过马路”的群体性违规拿出解决办法。
“既要有权利意识，又要有法治观念。”专家表示，没有对公共规则的遵从，放任我行我素的自由，就会导致“组团式过马路”的乱象。不管是行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人还是行政执法者，都要有正确的路权意识和法治观念，二者相互促进，用路人才能更好地享有路权。（记者 彭训文）
