观光局也宣布已依法将蝶恋花勒令停业，要求立即停止旅行业务。观光局还表示，已发函旅行业各公会、协会及品保协会，清查业者旅游商品是否有“低价团”情形。
但徐先生认为，官方如果不下决心整治行之已久的靠行车问题，司机过劳、低价团、司机素质良莠不齐等问题仍将无法根治。
游览车拼装隐患多
“2·13”游览车事故发生后，游览车的质量和安全问题也成为舆论重点检讨的对象。这辆游览车车龄高达19年，冲出护栏后被路旁的岩壁挤压和削切，上半部车体碎裂殆尽，显示其质量脆弱不堪。
专家和业者认为，游览者的质量与岛内的政策有关。
台湾业者目前尚不具备游览车底盘的生产能力，但为了保护岛内车辆工业尤其是车体业者，台湾当局对于整车进口的游览车或客运车课以高关税与货物税。若直接进口原装大客车，车价至少2000万元新台币，台湾市场难以承受。因此，岛内业者多为进口车辆底盘后，在岛内加装车体，生产出拼装的游览车，被业者称为“拼装车”。
据屏东科技大学车辆工程系教授胡惠文介绍，制造厂商通常是先把底盘组好，再把车身的钢骨结构打造起来，然后把车子内部装潢得很漂亮，送资料到车安中心认证，做完计算机模拟测试，申请执照之后就出售。台湾游览车市场超过9成都是拼装车。
胡惠文说，游览车车体组装施工过程是否按认证过的技术报告进行，一直缺乏监督；车体焊接时有没有按照规范进行，材料来源如何，根本没有人监管。
还有专家指出，台湾旅游市场偏好高车身双层外观气派车辆的思维习惯需要改变。虽然台湾从2007年开始已将车身上限降到3.5米，但为了维持市场需求，岛内多数游览车仍是将地板挑高导致车辆重心偏高的仿双层车辆，一旦出事很容易翻覆造成重大车祸。
两天来，这场严重车祸的肇事原因还在厘清中，社会的检讨和反思也在深入。《联合报》15日的社论指出，这场车祸，如果全推给司机过劳或游览车老旧，恐怕是太草率的答案。旅游业者只顾挣钱、不顾安危的风气，官方不务实、不创新、不落实管理的惰性，才是最大的病灶所在。
台北巫姓计程车司机对记者表示，交通安全问题只有通过官方严格监管才能解决。比如，司机过劳问题，如果加大对违规游览业者的惩处，业者就不敢要求司机超时驾驶。“希望这次事故能让官方清醒认识到问题的严重性，不要新闻热度一过，又不了了之。”
