弹射座椅一般工作流程
原标题：弹射座椅如此先进为何还会发生机毁人亡事件？
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11月12日，我空军歼-10女飞行员余旭，在飞行训练中不幸牺牲，一时间引发全国人民的广泛关注。飞行是勇敢者的运动，鹰击长空的画面令人心动，但赏心悦目的飞行表演背后，是对飞行员近乎苛刻的素质要求和风险挑战。作为重要逃生装置的弹射座椅，在飞机的整个寿命周期中可能从不启用，或者仅出场数秒，虽然只用一次，但对于飞行员而言不可或缺,被誉为飞行员最后的“守护神”。那么，历经三代的弹射座椅是否可靠？为什么弹射完成后还会出现飞行员伤亡事件？本文将为您逐一解答。
伴飞行而生
弹射并非万无一失
自飞机诞生以来，工程师们就在思考飞行安全的问题。早期的飞机航速较慢，主要依靠飞行员自主跳伞逃生。进入喷气时代后，战机时速飙升至上千公里，自主跳伞已不可能实现。各国开始研究可使飞行员弹出机舱的座椅，至今已经发展了三代。
第一代弹射座椅，最早配置在二战时德国空军的He219夜间战斗机上，以压缩空气为动力，利用推进器抛开舱盖，将人和座椅整体弹出，待人椅分离后打开伞具。虽初具实效，但尚有欠缺。第二代火药动力方案于是出炉，以火药（微爆索）炸开舱盖，在人椅离开机舱后，借助火药产生的二级推力继续上升再人椅分离。这一创举有效解决了低空开伞的难题。其中比较有代表性的，是20世纪70年代英国为“狂风”战斗机研制的MK.10弹射座椅。
随着超音速时代来临，老旧单一的弹射座椅渐渐落伍，第三代弹射座椅应运而生。在采用速度传感器后，可根据离机速度执行多态化救生模式，有效地缩短了低速开伞的时间。其中最成功的是俄罗斯的K-36弹射座椅，它在离舱后可改变自身气动外形，实现飞行姿态的主动控制，这已经是第四代弹射座椅的理念将弹射座椅视为独立飞行器。时至今日，世界各国现役机种装备的弹射座椅仍以第三代为主。
既然弹射座椅如此先进，为何还会发生机毁人亡的事件？事实上，每当事故发生，跳伞还是挽救飞机都需要飞行员当机立断，生死抉择往往不到1秒钟。双座飞机的弹射更为复杂，为防止空中相撞，一般先弹出后座飞行员，这样留给前座飞行员的时间更为短暂。异常飞行时，飞机巨大的过载也会影响弹射操作，飞行员甚至会产生黑视、丧失意识。在这种情况下，即使是逃生率最高的弹射座椅也很难保证安全。
在实际应用中，飞行速度越快，弹射成功率越低。在密集编队飞行中，弹射的姿态、角度甚至风速都关乎逃生成败。二战中，就不乏离机成功后撞上尾翼的飞行员。高空高速弹射后，飞行员遭遇的气流侵袭不亚于“迎面撞车”，即便跳伞成功后，还要面临在陌生地域实施空降的问题。所以说，弹射座椅并非万无一失。
为实战而设
飞行员的“第二生命”
1999年，巴黎航展上，一架苏-30飞机擦地坠毁，但该机配备的K-36弹射座椅发挥作用，以近零高度挽救了2名飞行员的生命。至此，始于第二代MK.10弹射座椅的“零-零”（零高度、零速度）弹射概念被发挥到极致。截至目前，现役战机采用的座椅大部分具备“零-零”弹射的能力。
