“所谓比雷埃夫斯式的港口有几个标准。一是成为枢纽港，二是要保证我们的控股地位，三是要符合我们中远海运集团的发展战略。”张为介绍。他对21世纪经济报道透露，目前中远海运港口正在考察的码头项目有30多个，绝大部分是海外码头，主要围绕“一带一路”沿线进行布局。
“有高回报高战略价值的可能会控股，但参股也不是坏的选择。”张为表示。
港口转型“联盟Hub”模式
在新的码头标的中，除了枢纽港，中远海运港口也在对门户港进行考察。“门户港主要依靠在当地生成的货量，比如说厦门，因为它的量主要来自福建省本省，上海港则是一个混合型的，而新加坡就是典型的枢纽港。”张为解释。
为了适应行业发展需要，张为认为已有码头的发展模式也到了一个需要调整的阶段。
“传统上码头都以公共码头的定位出现，希望尽可能多的船公司来照顾生意。但目前集装箱运输发生非常大的变化，不仅仅是船公司变得越来越大，船越来越大，联盟也变得越来越大，带给码头很大的挑战。”张为表示。
和定位于公共码头相比，服务于联盟的好处很明显同一联盟内部船舶的船期稳定，可预见性极强。张为对21世纪经济报道表示，正在考虑先从旗下控股的枢纽港着手，转变当前公共码头的定位，优先服务于中远海运集运业务所在的海洋联盟，形成类似于航空联盟Hub的运营模式。
这也是为了真正让中远海运集团各板块形成协同效应。“以前在集团内部不同业务板块之间，协同效应并不是主要考虑的战略，但以我们重组后的体量，这实际上是非常大的浪费。”张为认为。
他举例表示，去年中远太平洋与中投招商局共同投资的土耳其Kumport码头，在这一码头集运已经开通了比雷埃夫斯的航线，在为后者输送货源，强化其枢纽港地位。
不仅如此，张为表示，目前也在积极完成从码头向港口的转变，从单独进行某些泊位的运营，到把物流、仓储等服务结合起来，完善港口整体的运营。
（编辑：张星）
