滴滴是非上市公司，财报不公开。而据优步首席执行官特拉维斯·卡兰尼克说，优步在中国与本土打车软件滴滴快的陷入激烈价格战，每年亏损超过10亿美元。
在赵占领看来，目前公开资料还不足以判断滴滴收购优步是否符合申报标准。
此前滴滴快递合并之时，有机构称滴滴打车和快的打车共占中国网上打车市场的99.8%，但即便在易到用车举报其合并违反反垄断法的情况下，反垄断的法律门槛依然没能阻挡滴滴快的合并，业界认为，如何给新商业模式定义并计算‘营业额’，给监管部门和相关各方提出了挑战。
除此之外，律师游云庭认为，即便滴滴优步需要进行反垄断申报，获批可能性也很大。
因为，在网约车领域，还面对易到、神州的竞争，而此前滴滴、优步以低于成本价销售，违法反不正当竞争法，而如果收购之后减少了补贴，那么对于整个用车行业来说，将减少网约车对出租车的不正当竞争。
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辣评：滴滴优步一家独大才是最令人担心的
当一个行业由多家竞争变成一家独大，就可能由争用户变成牵着用户鼻子走，消费者也会失去议价能力。在滴滴优步联姻后，这也是比服务涨价更堪忧的问题。
滴滴和优步中国的“相亲”之旅，应该已有时日，网约车合法化的“靴子”甫一落地，才时隔四天，滴滴和优步中国就立即宣布“联姻”。
8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营，Uber全球将拥有滴滴5.89%的股权。
作为国内移动出行最大的两个平台，滴滴优步的联姻，自然有其意义，如大幅减少高补贴式的恶性竞争。但广大消费者却因此担心，滴滴优步的两强合并，会不会导致网约车市场定价的大幅上调？合并之后，在缺乏有力竞争的情况下，其服务品质会不会明显下降？
从产业经济学角度讲，同一行业的两大巨头在合并之后，往往会产生明显的“垄断效应”，而垄断效应又很有可能会导致更高的市场定价以及更低水平的市场服务。这种负面效应，在最近两年频繁的互联网行业巨头合并中，并非没有前例可循作为国内分类信息网站的两大巨头，58同城和赶集网去年正式完成合并后，仅不到一年时间，赶集网产品价格明显调高，各种技术问题更是不间断地出现。
道理不难理解：当某个行业由多家竞争变成一家独大，即便是服务垄断，在缺乏竞争对手的制衡下，它也很容易实现对话语权和运转规则的控制。原本要争用户，最后可能变成牵着用户鼻子走。而消费者在市场选择空间被压减后，也会失去“可用脚投票”的议价底气。
这也是比服务涨价更堪忧的问题：在获得独大乃至寡头地位后，资本和消费者利益优先级考量的倾斜必然更明显，用户对服务定价机制的基本议价余地可能都会消泯。网约车行业会否以市场化选择的面目，实质性地重演出租车领域借助特许经营获得的垄断情景，让人忧心。
这不是杞人忧天，企业独大，意味着手中会掌握大量用户信息、数据和超强的资源调动能力，在利益驱动下，它极可能以损害大众利益的方式，利用那些信息资源去满足资本无孔不入的逐利嗜好。这方面，中国市场上就不乏先例：在搜索引擎领域独大的百度，就先后发生“贴吧转卖风波”和魏则西事件，其商业伦理亏欠和一家独大地位间的关联，无法跳脱舆论审视。
网约车刚刚在中国实现合法化，如何加强对网约车行业的监管是新课题，而滴滴和优步合并，更是带来了一个更加尖锐的挑战，怎样在一个尚不成熟的市场去监管一个行业巨无霸。
就此而言，有关方面应该吸取百度事件监管滞后的教训，不仅仅需要对并购行为进行反垄断审查，还要对其日后经营中是否存在滥用市场支配地位的行为保持警惕。
这并非否定技术创新或新经济发展模式，而是对可能造成消费者权益受损的垄断行为的必要警惕。（文/不哑石）
