那么，为什么还要如此费劲地去拿美国和欧盟的认证、甚至要总理亲自提点这件事呢？
这是因为，在一些时候，中国的大飞机要走出去，也不光是一个技术问题，还涉及到一些政治问题。
政治
大家知道，大型客机研发和生产制造能力，是一个国家整体实力的重要标志。民用客机作为技术集群突破的奠基性平台，无论是新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术，还是流体力学、固体力学、计算数学等基础学科，都能从中受益。
因此，可别小看适航证这件事——一方面，它是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票；另一方面，这些适航条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的砝码。
比如俄罗斯的伊尔-96大型客机，就曾被EASA以安全为名，拒绝飞越欧洲领空。随后俄罗斯表示，如果不取消这一禁令，就断掉对欧出口石油和天然气；然后EASA立马表示伊尔-96是安全的，可以飞越欧洲领空。
前面说到做了无数实验的ARJ-21，也在这方面吃过暗亏。虽然ARJ的动力、航电系统、燃油系统、空气管理系统、主飞行控制系统等全部外购，但因为是中国自主设计制造（总体设计、系统集成），依然未能获得美国FAA的适航证。ARJ21的原总设计师吴兴世就认为，中国民航标准和美国FAA几乎等同。ARJ21能通过CAAC的认证，而且投入运营后并未有事故发生，就说明这已经不是技术问题，而是政治和商业的问题。
今年年初，中国商飞已经申请了EASA认证，欧盟也派出审查组，对C919进行了第一次全面审查，双方正在接洽之中。李克强在德国专门提出适航证的问题，就是要从政治层面清除障碍。
揭裕文坦言，大飞机走出国门，肯定会动航空巨头的蛋糕，必然带来经济利益的冲突。因此，中国领导人的表态，更多是希望德国作为欧盟的领头羊，在未来EASA对C919进行审查时，能够以公正合理的态度对待中国飞机，不要政治先行、戴着有色眼镜。如果能够以此为起点，推动中国和欧盟适航标准的“双边互认”，那就是更值得未来期待的成果了。
当然，从诞生之日起，C919本就立志高远，对标空客和波音，目标就是要进入全球市场参与竞争，成为全世界信赖的空中座驾。取得适航许可，也只是第一步，未来能否在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。
从“飞起来”到“走出去”，中国大飞机欲翱翔天际，还有很长的路要走。千里之行，始于足下，C919追赶的脚步，显然已经迈出。
文／陆仁嘉、公子无忌
