另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，香港段尚未开通，但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示，10年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线路”也是盈利状态。
中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际（长春—吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
建设成本为何难降？
由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》（2016—2025年）中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。
