为了治堵，似乎已经使尽浑身解数。错峰、限牌、摇号、单双限行、拆围墙……探客始终觉得，以后还会有意想不到的规定出台。据媒体报道，北京每年因交通拥堵导致的人均成本超过7972元。在高峰期开车每分钟仅能挪333米。广州和深圳分别以7799元和7253元位居二三位。拥堵损失是根据城市平均时薪、拥堵延时、通勤次数等数据计算得出的。看到这个数据，是不是觉得触目惊心？所以在地方两会和全国两会上都在讨论这个问题也不足为奇。
2015年底，北京市交通委称2016年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。事实上，解决交通拥堵是一个综合性的体系工程。限行限购收费下道行政命令即可，最简单，但操作难度也很大。探客带您看看海外是怎么做的。
放眼全球，拥堵费在英国、意大利、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由，实施起来也各有成败得失。
新加坡最早征收交通拥堵费。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，1998年开始实行公路电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都必须安装与车牌号唯一对应的读卡器。手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。交通管理局会根据车流量调整收费标准，每车次收费多为0.5元至3元新币，具体标准公布在网上。征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。而且这些年来，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。
在英国，伦敦除了大力发展公共交通外，2003年开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑（约合100元人民币）拥堵费。一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。然而，过去10年里拥堵费的价格翻了一番，但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减，呈现“越收越堵”的趋势。
瑞典斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念。具体规定是，除周末和法定节假日外，每天上午6:30至下午6:30，行车人在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。在2006年初的统计显示，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。在限制人们开车进城的同时，斯德哥尔摩市政府致力于发展公共交通，尤其是使用清洁能源，便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备因素。目前，68%斯德哥尔摩人步行或者骑车上班。
从以上的措施中可以看出，征收拥堵费用，要靠摄像头的监督和人工管理，也就是得靠“狗”来强制监视。
针对这种状况，有些两会代表委员提出一些“柔性措施”，比如改进治理交通拥堵的方式和手段，比如优化红绿灯系统，避免绿灯没车、红灯排队通行的现象；又比如优化路网建设等。
有别于对车辆的限行限购措施，通过提高驾驶员素质来缓解交通拥堵，无疑在细节上更容易被接受。缓解道路拥堵，还需要驾驶员的共同努力。曾有网友观察东京路面交通发现，日本司机充满礼让精神，完全不像国内司机那样“时不我待，见缝插针”。
当然还可以靠类似谷歌阿法狗（AlphaGo）这样的智能系统。然而国外很多原理相似的控制系统在国内都用应用，像澳大利亚的SCATS，英国SCOOT，美国QuickNet4，日本的KyoSan等，但由于其管理模型基于国外人口和车辆的稳定态，遇到中国车辆每年增长12%的魔鬼速度，就基本瘫痪了。没有别的方法了吗？或许您还可以怒吼一声：那只阿法狗，下什么棋，赶紧回来指挥交通！
